卡罗拉对拆朗逸，德系日系谁减配更严重？( 二 ) _卡罗拉

两车车门均无隔音棉，底盘隔音主要靠回收棉在拆解车门的时候，我们就发现，两款车的车门内部都是没有隔音棉的，但是门板内部有止振板。车内地板的隔音毡两车都有，材质都是回收棉。至于回收棉是否环保，我们分别取样，找到专业权威机构进行测试，大家记得关注第三期的节目。

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朗逸车内地板

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卡罗拉车内地板
取下隔音毡之后，我们能看到，就喷涂工艺而言，朗逸在这些看不见的部位喷涂工艺依然不错，比卡罗拉要强。两款车底盘有贴有止振板，但是就数量以及密度来看，卡罗拉是要更胜一筹的。

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朗逸线束展示

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车内线束保护方面，朗逸跟之前我们拆解过的两台大众系车型基本一样，采用胶带缠绕的方式，胶带的致密性比较一般，看着有几分随意。比较让人意外的是卡罗拉的车内线束也是用的胶带包裹，基本没有采用波纹管，之前我们拆解的威驰以及CR-V这种日系车，基本都是波纹管完整包裹，相比于胶带包裹，波纹管的防潮防水性能会更好一些。
底盘设计合理，平整度够高

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底盘平整度，两款车基本没有什么槽点，确实够平，而且两款车的底盘护板覆盖率也是相当高的，基本做到了全面的防护。只是，卡罗拉除了护板之外，基本没有做PVC喷涂做二重防护，在这方面，朗逸做的更好一些。
排气与油箱的位置也布置的足够合理，整段排气基本都在纵梁下沿以上，在遇到拖底的情况时，基本不会伤到排气，这一点也反映出国际大厂在造车这方面的经验。
毁三观！扭力梁悬架簧下质量居然比独立悬架轻这么多？

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底盘结构方面，两款车的前悬架都是麦弗逊结构，但下摆臂的工艺略有不同。朗逸采用单层冲压的下摆臂，卡罗拉采用的两层焊接式，为了减重，做了不少减重孔。

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卡罗拉后悬架
后悬架，两车采用了不同的悬架形式。卡罗拉采用了E型多连杆结构，朗逸则坚持扭力梁悬架。其实，卡罗拉在国内的前几代车型，也都是扭力梁，这次换装多连杆可能也是为了顺应国内消费者的喜好做出的改变。

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朗逸后悬架
从固有认知出发，多连杆悬架的簧下质量应当是远低于扭力梁的，毕竟一根扭力梁总成的质量基本都要超过20公斤，而一根下摆臂或者一根支撑臂也就是一两公斤。但是在我们仔细核算之后，我们发现了两个问题。第一个问题就是，这些采用后独立悬架的车型，基本都有一个非常厚重的轴承座，卡罗拉单个后轴承座就接近10公斤。而且，这种不与车架或者副车架直接相连的部件，在计算簧下质量的时候是不能打五折的。而扭力梁因为跟车架相连，所以在计入总质量时是可以打五折的。第二点，我们发现扭力梁悬架由于其结构特性，很多部件是可以省掉的。比如说后轮轴承座，轴承可以直接装在扭力梁上，不需要因为布置轴承而额外增加质量。另外，像防倾杆这种部件，扭力梁也不需要，所以最终我们计算出的朗逸的簧下质量是要比卡罗拉轻的。

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总结拆到这，我们先来做一个阶段性的总结。朗逸、卡罗拉这两辆来自于全球前两大车企的产品，受售价所限，在成本控制方面可谓是各怀鬼胎。大众就属于那种不管你碰撞测试怎么要求，我就不给你做结构优化，甚至悬架还在用扭力梁，明摆着就是一副爱买不买，你不买总有人买的态度。再看丰田，虽然卡罗拉碰撞测试成绩不错，车身前部结构也进行了优化，但尾部防护看起来还不如经常被大家吐槽的朗逸。