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奔驰|奔驰的特斯拉 长这样( 二 )


理论上来说，奔驰造这辆EQXX的时候，遵循了自己的新“使命”——“The mission is efficiency.”
然而efficiency在这里，你可以理解为效能，也可以理解为效率 。就拿EQXX的这个尾巴来说，它已经做到了这两点，既可以提高效能，又可以提高效率 。
先从效率说起 。
要把EQXX的车尾部做成这样，挑战都是来自工程上的 。奔驰在车身的后部应用了仿生工程结构部件，简单来说就是根据实际结构功能需求，在实际需要承载负荷的地方才使用材料，不需要的地方则留空，部件的形状则由实际需要进行塑造，不进行事先规定，类似于生物进化般进行优化 。
【奔驰|奔驰的特斯拉 长这样】
奔驰|奔驰的特斯拉 长这样
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这个大型铸造件结构，被奔驰称之为BIONEQXX 。你可以看到，它是由一块独立的、完整的铸件形成的，由于少了焊点整体成型，车身后部的刚性得以大幅度地提高，这一来可以在完成设计目标的情况下从根本上减少物料的使用，达到减重的目的 。

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特斯拉Model 3和Model Y的车身对比
特斯拉是这种“一体式压铸”技术的普及者 。在国产Model Y上，特斯拉将整个后车身底板、后轮拱、后横纵梁在内的一大部分，全部做成了一个铸铝件 。而这部分车身，在没有采用“一体式压铸技术”的Model 3上需要70个零件组成 。
这种一体式压铸技术，一方面因为零部件的减少，所以提高车身生产的效率，另一方面因为减重还可以增加一些续航里程——也就是提升了效能 。
二、为了续航，阉割了动力
奔驰VISION EQXX做到1000km的续航里程，显然不光是靠把车头做成“鸭子嘴”、尾部做成“鸭子尾”就能实现的 。前面说过，奔驰造VISION EQXX概念车所秉承的使命是“效能”，而EQXX的百公里电耗控制在10kWh/100km以下 。这很好理解，搭载100kWh电池包的EQXX，可以轻松实现1000km续航 。
“实现更多的电动里程最简单的方法是在车里放置更大的电池 。然而，尺寸和重量限制会导致边际收益递减 。VISION EQXX概念车的面世，表明我们已然克服了这项挑战，并将能效提升至全新的水平 。我们已经找到了增加电动汽车续航里程的新方法 。”

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梅赛德斯-奔驰车辆工程和车辆整体功能副总裁约尔格·巴特尔，所说的“新方法”，准确来说是在能量密度和百公里电耗之间，找到一个绝佳的平衡点——电池容量最大化的同时，电耗也降至最低 。
首先，电池包以减重为目的 。
EQXX用的是类似Cell to Pack的技术，电芯由宁德时代提供，直接把电池单体“粘”在了电池底壳上，最大程度地减少模组，最终实现了400Wh/L的能量体积密度 。EQXX上这一块将近100kWh容量的电池，其体积仅有EQS上那块容量相近电池的一半，重量也要轻了30% 。
此外，它搭载的电池阳极有着更高硅含量以及其他的特有成分 。整个电池对外的功率电子组件则被整合到了电池上的一个小盒子里，奔驰称之为Onebox，这样设计为安装和拆卸带来便利，而且加上这个Onebox组件，完整功能的电池组重量仅为495kg 。

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其次，是提升传动效率 。
在EQXX上，奔驰号称采用“自主研发的全新电驱系统”，其实就是借用了赛车团队的技术 。总输出150kW的动力系统通过梅赛德斯-AMG高性能动力系统有限公司的F1专家的研发，通过系统设计、材料选择、润滑和热量管理来降低能耗和损失 。
最终EQXX可以实现能量的高效利用，其轻巧而高效的电动传动系统将高达95%的电池能量最终直接传递给车轮 。而换句话来说，就是有95%的能量可以直接从电池传递到车轮 。
但需要注意的是，EQXX可能与性能毫无关系 。
在EQXX相关的官方信息中，对百公里加速这一电动车的长项只字不提 。毕竟，它只选择了150kW这么个功率不高不低的电机，而且还是单电机 。要知道，国产特斯拉Model 3单电机版，都有202kW的总输出功率，可以实现6.1秒的百公里加速 。


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