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三菱汽车真实品质解析：除了情怀以外什么都没有

在越野圈子里的三菱汽车知名度非常高 ， 原因是帕杰罗这台车的存在 ， 如何客观的看待这台车与这个品牌呢？
帕杰罗为三菱带来的“明星效应”曾经很有价值 ， 在公务用车允许使用外国品牌车辆的阶段中 ， 这台车的影响力确实非常大 。 然而帕杰罗并不是一台理想的越野车 ， 原因有三点 。
1：车身结构使用半承载式车身 ， 也可以称之为嵌入式大梁；这种结构对于拉力赛车而言能起到轻量化的作用 ， 但抗扭刚度的极限总是更低 。 底盘与车架集成为一体 ， 依靠两者强度进行互补 ， 这种设计也只适合“一次性”的赛车 ， 民用越野车仍旧需要普通的非承载式结构 。
三菱汽车真实品质解析：除了情怀以外什么都没有文章插图
2：动力传动系统的低水平已经跟不上时代了 ， 此车装备的3.0L-V6发动机排量足够大 ， 但是最大功率扭矩才128kw/255N·m ， 峰值扭矩要到4000转才能爆发 。 很显然这连优秀的1.5T直喷增压机都不如 ， 因为高标准的小排量机型也有300N·m的最大扭矩了 。
在发动机非常落后的前提下 ， 变速箱还在用入门级车都不再使用的五档AT；就是技术这么落后的帕杰罗还敢于在2020年销售 ， 好在也已经停产了 。 那么在三菱汽车的明星车型都这么差的前提下 ， 其他车辆的水平又能如何呢？不过解析三菱品牌还得先聊四驱 。
三菱汽车真实品质解析：除了情怀以外什么都没有文章插图
两套四驱系统帕杰罗唯一的亮点就是四驱了 ， 但是并不是同级选项中没有更优秀的四驱可选！所谓的超选四驱无非是普通的全时四驱系统 ， 分动箱集成的是已经被其他车企淘汰的「黏性联轴节」 ， 其功能与多片式离合器限滑差速器相同 ， 只是响应速度已经落后了 。
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其次则是在其基础之上增加了分动箱的差速锁 ， 锁止后可以回到分时四驱的状态 ， 仅此而已 。 至于后桥牙嵌式差速锁确实也不差 ， 不过仅论越野能力也没有很极限 ， 20万级别的坦克300有前后差速锁加分时四驱 ， 价格略高的牧马人也是相同的标准 。
福特F150猛禽进化版是全时四驱 ， 分动箱虽然是多片式离合器限滑差速器 ， 然而也加入了电控机械锁止的功能 ， 标准是与帕杰罗分动箱相同的 。 后桥用牙嵌式差速锁 ， 前桥用托森式差速器 ， 水平是不是远胜帕杰罗呢？
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【S·AWC】四驱系统用于欧蓝德 ， 这套系统实在是没有亮点 。 普通的横置发动机（前驱平台）打造的适时四驱系统中 ， 只有后桥一组限滑差速器 ， 功能是实现前驱和四驱的自动切换 ， 也就是前轮打滑后切换为四驱 。 前后轮打滑要依靠电子限滑 ， 指为打滑车轮刹车 ， 让动力通过开放式差速器传递到不打滑的对侧车轮上 。
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【三菱汽车真实品质解析：除了情怀以外什么都没有】然而电子限滑制动力总是比较弱的 ， 所以城市SUV打滑后就会很容易陷车了；这套系统多出了前桥的限滑差速器 ， 理论上可以做到更稳定的左右分动 ， 不过实车成绩甚至不如单限滑差速器的某些SUV 。
重点：依靠后轮脱困才是越野驾驶的习惯 ， 如果要使用两组限滑差速器也应该装备在后桥；通用汽车的「Twin clutch」双限滑差速器系统就是这样布局的 ， 虽然水平也不是很高 ， 但驾驶感受要超越S-AWC 。 这就是三菱汽车的四驱水平了 ， 在轿车全数停产后 ， 仅存的城市SUV是没有越野能力可言的 ， 尤其是综合其低标准的车身钢材用料后 ， 以承载式车身为基础……还是先解决生锈的问题吧 。


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