国六将至 重型柴油车仍有难题待解
_本文原题：国六将至 重型柴油车仍有难题待解
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近年来 ， 我国重型柴油车排放升级的步伐不断加快 ， 目前已有不少商用车企开始逐步切换国六车型 。 然而 ， 随着国六重卡陆续投入市场 ， 一些问题也逐渐暴露出来 。 此前 ， 本报针对国六后处理系统频遭失窃的现象进行了跟踪报道 。 近日 ， 又有不少卡车司机和业内人士向采访人员反映 ， 除后处理系统影响国六排放标准推行之外 ， 控制策略、售后服务、配套体系等方面的问题 ， 也将成为排放升级的“拦路虎” 。
研发验证时间短故障问题多
提到国六车型 ， 不少卡车用户的第一反应是故障码多、经常被限速 。
“对于卡车司机来说 ， 以前只需加满油、勤保养 ， 再按时添尿素 ， 就能保证车辆有高出勤率 。 但到了国六阶段 ， 即便做了上述所有工作 ， 车辆依然会出现被限制扭矩或是亮起故障灯的情况 。 ”郑州坤乾道通物流公司董事长耿开学告诉采访人员 ， 今年他的公司购置了一批国六重卡 ， 运行一段时间后 ， 不少司机抱怨 ， 国六车型问题较多 ， 故障灯会时常亮起 ， 后处理系统也容易出现问题 ， 十分影响运输时效 。
对此 ， 有业内人士表示 ， 进入国六阶段 ， 对重型柴油车的燃油技术和尾气后处理技术均提出了更高要求 。 相比国五排放标准 ， 国六阶段在氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放限值上更为严格 ， 并新增粒子数量（PN）的限值要求 ， 同时增加了远程排放管理车载终端 ， 车辆必须实时上传排放信息 ， 对车辆排放进行监管 。
“为了达到国六排放标准 ， 整车及零部件企业投入了大量研发费用 ， 以提升发动机及后处理系统的减排技术 。 不过 ， 由于研发验证时间较短 ， 核心技术储备上仍有所欠缺 。 ”内燃机行业专家刘闯指出 ， 一般来说 ， 排放升级需要给发动机企业4年的时间进行产品研发验证 ， 整车企业则需要5年时间做好产品部署和匹配工作 。 由于产品开发验证周期有其客观的科学规律 ， 所以这一过程是无法压缩的 。 然而 ， 从排放升级的时间节点上看 ， 国五升级国六间隔的时间较短 ， 显然没有给相关企业留出足够的验证时间 ， 使国六产品缺乏一定的技术沉淀 ， 容易出现一系列的“后遗症” 。
天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德分析道 ， 国六车型出现故障码的几率增加 ， 是由多方面原因造成的 。 一是国六阶段 ， 发动机需要引入EGR阀、涡轮增压和更高喷射压力的共轨系统 ， 以保证发动机各项指标控制的精准度 。 而发动机本体的变化 ， 加之产品开发验证不充分 ， 容易出现故障问题；二是碍于发动机的技术瓶颈 ， 需要在后处理系统中增加DPF、ASC来减少悬浮颗粒物及氨气的排放量 。 当系统内部集成更多装置时 ， 就会对产品的可靠性提出挑战 。 三是控制策略的变化 。 国六阶段是闭环控制 ， 即通过传感器的助力 ， 使发动机从进气到排气实现全程监控 ， 然后根据排气的状态调整进气量、尿素喷射量等 。 而传感器增多 ， 就意味着各种故障代码也会相应增加 。
此外 ， 姚春德进一步表示 ， 国六阶段还存在燃油供应和后处理系统协同管理标定以及PM和NOx协同控制等技术瓶颈 ， 需要做好燃油喷射系统、后处理装置、EGR阀、可变截面增压器等关键零部件的自主研发 。 同时 ， 行业还要提高燃油系统和后处理系统装置的自主制造能力 ， 以及电控系统的自主开发能力 ， 尽可能地减少外部依赖 。
燃油、尿素品质良莠不齐
随着排放标准的不断提升 ， 车辆需大幅减少氮氧化物的排放量 。 而想要实现这一目标 ， 就必须用更多的尿素溶液进行还原反应 。 这对于用户来说 ， 意味着车辆使用成本的增加 。
“在国六阶段 ， 燃烧100升燃油大概需要消耗11升车用尿素 ， 比国五阶段要多出3升左右 。 ”国六重卡用户李师傅指出 ， 相较于欧洲国家 ， 我国车用尿素的价格偏高 ， 大概在4元/升 。 很多用户为了节省使用成本 ， 会购买劣质车用尿素 ， 或往尿素里掺水 。
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