汽车发动机的基础知识：L/T的含义与技术特点( 二 ) 在汽车领域有一些常见的错误标注方式

图1：增压器的涡轮与叶轮的内部结构特点
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图2：增压器的静态结构特点
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图3：增压器的动态运行概念
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图4：增压器位置的空气从稀薄到压缩变浓的过程
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为什么要把空气从稀薄压缩到高浓度呢？原因在于燃烧的本质概念。燃油燃烧的本质是碳氢化合物与氧气的还原反应，产生的光能与热能只是意外但很有价值的结果，因为热能可以推动活塞运转而转化为扭矩——创造扭矩的基础则为燃烧的过程。
然而不论哪种内燃机都做不到在短暂的做功冲程中，让燃油100%的氧化反应，也就是不能全部转化为动力，做功时总是要浪费一部分的，所以尾气中才会有碳氢化合物。
那么想要让转化出的扭矩足够大，方式自然是在限定且相当的时间内，让燃油以更快的速度实现「更充分的燃烧」。燃油燃烧速度的决定因素是“有多少氧气助燃” ，自然吸气发动机吸入的空气量本就有限，只有高转速才能吸入与排量相同的空气量；但是TURBO技术通过多出的一道吸力与压缩空气的能力，实现的结果是能够在很大的转速范围内做到标准吸气量，同时进入的空气还会被压缩一道成为高氧浓度的空气，所以燃烧的速度就会很快喽。
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参考机型：目前最优秀的2.0T汽油增压机可以达到200kw/400N·m ，柴油发动机则可高达接近200kw并超越500N·m ，目前国产最强的柴油2.0T有160kw/480N·m ，在前一台机器没有量产之强，可以说这台机器是全球之最了。
同样排量的汽油机实现了功率扭矩翻一倍，而且最大扭矩可以在1500-4000rpm区间维持最高标准；似乎仅讨论动力是肯定有决定领先优势的，因为4.0L·V8-NA发动机也不过是这个水平，但最大扭矩还是在4000转左右才能达到峰值。众所周知发动机输出的马力越大则加速能力越强且车速越快，而在转速相同的前提下，扭矩越大马力才会越大，但这种机器省油吗？
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问题解析：NA发动机的中低转速不按照标准排量喷油，但是增压机却会按照2.0L的标准喷油，理论上的耗油量是更大的。但是不要忘记代步驾驶的汽车对马力的需求是基本相同的，那么按照（马力＝转速×扭矩÷9549×1.36）的公式反推计算，以2.0L的两种机型为基础，假设两车都需要100马力才能正常驾驶，转速会差多少呢？

2.0NA-3600转左右
2.0Turbo-1755转

四冲程机的转速除二等于每分钟喷油次数，那么即使2.0T以每分钟877.5次的标准喷油量做功，是不是也要比以略低于标准喷油量，但每分钟要喷油1800次的2.0NA更省油呢？——想要节油的话，整备质量（重量概念）相当的汽车，一定是TURBO更省油。

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核心参考：如果是涡轮增压发动机没有节油与性能优势的话，为什么柴油发动机都是涡轮增压呢？想来无需解释什么了，而且连涡轮增压器的使用寿命的问题也无需赘述。
因为每天飞驰在公路上的客车与各类型货车，这些车每年的行驶里程哪个不是十几万公里？然而增压器似乎也没有成为“损耗件” 。这就是两种发动机进气技术的本质区别了， NA机型的唯一优势就是制造成本低，但如果相同预算范围内有优秀的涡轮增压选项，那么NA就要继续下探产品定位了，最终是一定会被淘汰的。