10年10倍的新能源汽车业，比亚迪PK特斯拉｜纵深( 二 )
从电动化目标测算新能源汽车行业空间
绝大部分主流市场认同电动化大趋势 ， 均设定电动化目标 。 根据各自目标测算 ， 绝大部分国家的新能源汽车 CAGR 将超过 20% ， 预计全球新能源汽车在 2025年将达到 1000 万辆以上 ， 在 2030 年将达到 2500 万辆左右 ， 预计年复合增速将达到 25% 。
全球电动化的驱动在中美欧 。 截至 2019 年底 ， 来自六大洲的 94 个国家和地区至少推广了一辆电动乘用车 ， 其中 24 个国家和地区的电动汽车累计销量突破 1 万辆 ， 10 个国家突破 10 万辆 ， 而中国和美国更是突破了 100 万辆 。 全球前十大市场截至 2019 年底的电动乘用车累计销量之和占到了全球总量的 90%以上 。
有目标电动化率的国家主要都是汽车销量大国 ， 除美国外 ， 全球前十的汽车市场均设定指引电动化目标 。 全球新能源汽车在 2025 年将达到 1000 万辆以上 ， 在 2030 年将达到 2500 万辆左右 ， 预计年复合增速将达到 25% 。
全球销量靠前的主要传统车企均有明确的新能源汽车规划目标 ， 大部分车企将目标时点定在 2025 年及 2030 年 ， 各主机厂均在电动化投资额度上不断加强 ， 各车企销量目标执行可行性高 。 预计全球销量前列的主流大车企在 2025 年及2030 年电动车销量将达到 1140 万及 2645 万 ， 若再考虑中国自主车企及其他 ， 在 2025 年及 2030 年销量分别将达到 300 万及 500 万 ， 各主机厂均在电动化投资额度上不断加强 ， 比较大的投资包括现代起亚集团约 870亿项目中布局电动化 ， 大众集团约 660 亿美元项目中布局电动化 。 中美欧主机厂均有较大投入 ， 美国主机厂布局约 415 亿美元 ， 欧洲主机厂布局约 1235 亿美元 ， 中国主机厂布局约 589 亿美元 ， 韩国主机厂布局约 870 亿美元 。
根据测算结果 ， 预计全球销量前列的主流大车企在 2025 年及 2030 年电动车销量将达到 1140 万及 2645 万 ， 若再考虑中国自主车企及其他在 2025 年及 2030 年销量分别为 300 万及 500 万 ， 则对应全球销量在 2025 年将接近 1500 万辆 ， 在 2030 年将达到 3000 万辆 。
从规模成本看行业拐点
电动车成本较燃油车溢价 40% ， 而消费者对电动车的期望溢价小于 20% ， 两者之间存在的差距终究需要市场承担 ， 规模效应对电池成本的降低以及对车厂固定成本项的摊薄将逐步填补缺口 。
消费者不买电动车的原因中 ， 车辆价格贵排名第一 。 纯电动车平均较同类型燃油车贵 40%以上 。 若以燃油车成本为 100 ， 纯电动车型与燃油车相比 ， 比较明显的变化包括 ， 电池成本增加 50 ， 电机电控增加 20 ， 车身底盘内饰等增加 17 ， 动力总成等减少 40 ， 其他部分略下滑 ， 整体上纯电动车型成本约 145 ， 较燃油车提升约 45% 。 纯电动车与燃油车相比最大的变化就是增加了电池成本以及节省了动力传动类成本 。
文章插图
电动车成本较燃油车目前实际溢价 40% ， 而消费者对电动车的期望溢价小于 20% ， 两者之间存在一定的差距 ， 补贴正好可以暂时性填补这个缺口 ， 但未来补贴政策将逐步退出 ， 这个缺口终究需要市场承担 ， 规模效应对电池成本的降低以及对车厂固定成本项的摊薄将逐步填补缺口 。
新能源汽车成本项中 ， 电池大约占 20-30% ， 其他材料占比约 30-40% ， 制造费用占比 25% ， 人工占比约 5%；传统车成本结构中 ， 材料占比近 90% ， 制造约 4% ， 人工约 2% 。 新能源汽车的产量规模导致其成本结构中有较高的固定成本项 ， 传统汽车如吉利年产百万级则其可变成本如材料等占比近 9 成 ， 未来随着新能源汽车产量增加 ， 固定成本项有望进一步摊薄 ， 降低成本 。
预计到 2024 年将是一个重要的拐点 ， 车企开始能自主盈利 ， 电动车实际成本达到消费者心理预期线 ， 若进一步考虑全生命周期成本 ， B 端运营类电动车成本优势实际上已经到来 ， C端电动车将在 2022年至 2024年普遍得到市场接受车企层面：假设车企以 25 万左右进行定价 ， 在不考虑补贴的情况下 ， 2020 年该车型无毛利 ， 随着电池成本及产量规模的扩张 ， 电动车成本不断下行 ， 到 2024 年时毛利率将超过 25% ， 车企将在此车型上具有独立造血能力 。
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