涡轮增压·「介入转速」概念解析问题描述：关于涡轮增压发动机存在很多

问题描述：

关于涡轮增压发动机存在很多误解，其中最普遍的错误认知为加速会“chòng”；因为最大扭矩似乎忽然就会出现，达到该转速节点的瞬间车辆会像“离弦之箭”一样窜出去，真的是这样吗？

答案显然是否认的，往往是没有增压动力汽车的驾驶经验，单纯依靠账面数据的想象才会出现这种观点，比如以下两台比较有代表性的发动机。

LTG-2.0T高阶版本205kw/400N·m（2750~4000rpm）
B48B20D-2.0T高功率版本190kw/400N·m（1550~4400rpm）

对于第一台以及与其类似的发动机，普遍认为最大扭矩会在2750转出现，在此之前扭矩曲线会和自然吸气发动机一样；所以加速过程中才会有冲的感觉，而且中低转速区间的动力还会很弱，如果存在这种疑惑的话——参考下图的动力曲线吧。

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蓝色曲线是扭矩曲线，在1500转的节点扭矩为260N·m ， 2000转即可达到365N·m左右。这是什么水平呢？要知道主流的2.0L-NA（自然吸气发动机）的最大扭矩不过200N·m左右，而且往往要在发动机4000转以上达到达到峰值， 2.5L-NA则在250N·m左右波动。
也就是说这台2.0T发动机以将将起步的低转速，即可达到更大排量≥4000rpm的扭矩标准！能够实现该标准的基础当然是「涡轮增压·ing」。
因为转速越低发动机进气量越小，喷油量会按照进气量计算，所以自然吸气发动机的中低转速扭矩很差；但是涡轮增压器作为空气压缩机具备正压进气的特点，与负压吸力同时作用则可以在很低的转速范围内实现标准进气，而且是压缩后的高浓度氧气，这是提升扭矩的基础。

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知识点1：扭矩是燃烧产生热能转化后的概念，热能越高则扭矩越大；在喷油量以标准排量（进气量）计算调整的前提下，如果以14.7:1的常压空气氧浓度进气，转化出的扭矩还不会很大。
【涡轮增压·「介入转速」概念解析】因为氧气是燃烧反应的催化气体，在短暂的做功时间内，氧气越多则燃烧速度越快；内燃机的混合油气都是无法100%充分燃烧的，因为做功时间太短，所以想要提高燃烧效率就要提高燃烧速度。那么通过压缩空气增加氧浓度就是最佳方式，而且要做到几乎全时增压才能达到理想效果，如何实现呢？

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2：TURBO指废气涡轮增压系统，运行原理是从排气歧管引出管路，将正常做功时产生的高压排气的气流引入到增压器的涡轮位置。
正常怠速时的排气压力不足以驱动涡轮，但这是刻意设定的结果；因为怠速时不需要增压，增压燃烧产生的高温高压会影响发动机的使用寿命。不过只要稍微加油门就能够开始增压，一般在1000rpm左右就有足够的排气压力驱动涡轮运转。

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涡轮会与进气系统中的叶轮刚性结合，两者的转速是相同的；所以只要我路开始转则增压就会开始，即使是比较迟滞的增压器，一般也能在1200/1500rpm区间开始运转（老旧车辆）。
开始运转的转速节点正是「介入转速」，而这台机器的2750转的概念，指的是发动机达到该转速后，增压器的涡轮才会达到最高转速，也就是最强增压的转速标准。但是为什么有很多中大排量发动机的最大涡轮转速会来得这么晚，为什么不能像第二台发动机一样在1550转达到峰值呢？