比亚迪「DM·i」系统技术亮点解析&产品规划预测问题：DM插电混动系统是为性能而生

问题：

DM插电混动系统是为性能而生， DMi仍然会坚持性能路线吗？

相信关注比亚迪汽车的用户更关注的是这个问题，因为性能的DM（P）平台已经达到性能“冗余”较大的程度，同时也有制造成本偏高、无法让量产车打入快销车阵营的障碍。
作为代步汽车不见得需要跑车标准的加速能力，能做到够用而且实现更低的耗油量，这是快销车用户的主要需求——DMi系统就是为了省油而生，这套系统与曾经预测的结果基本相同，不过在技术层面确实有令人没有想到的大幅提升。

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基础架构【ECVT】系统应用于DMi平台是预料之中，不过这套系统也不是比亚迪的新鲜技术；因为2009年推出的「F3DM」就已经使用了这套平台，区别只是当年叫做CVT 。
内部结构应当与主流ECVT没有差异，应为集成发电电机与驱动电机的横置变速箱，不过量产汽车的实际电机功率会有多大目前还无法预测；因为DMi平台虽然定位低于DMP ，但仍旧是以插电混动的标准打造，想要车辆具备“不拉胯”的动力标准，相信驱动电机的功率标准仍旧不会低。

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重点1：BSG与发动机的耦合是绝对亮点！运行的原理与普通的MEHV完全不是同一概念，轻混车辆的小功率BSG只能在起步加速阶段辅助输出动力，以达到降低内燃机运行负荷（节油）的目的。
但是这套耦合系统却是以BSG电机起步，并且将1.5L-阿特金森循环的内燃机拉到高转速之后再点火；众所周知阿机的功率扭矩都会比较低，在混动汽车上存在的价值仅仅是作为辅助动力元。那么与其通过这种低效率的机器起步，为了不用倍数级高效率的电机起步呢？在这一点上DMi做到了创新。

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重点2：损耗内燃机功率的不仅仅是进排气或冷却损耗，与发动机曲轴连接的压缩机以及各种“泵”都在损耗曲轴的转矩（扭矩）。扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，泵系的存在必然会降低车辆的性能，而且会升高正常驾驶的油耗；因为扭矩降低则马力减弱，想要拉升马力只有拉升转速。
普通的燃油汽车以及ECVT混动汽车，其内燃机仍旧是有这些缺点的；但是骁云-1.5L自然吸气发动机取消了泵系，不论是压缩机还是水泵，全数采用电力驱动则可有效地降低油耗。
（内燃机热效率即使达到50% ，相比电机≥90%的水平差距仍旧很大，所以电机驱动可以节油）

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技术亮点DMi-骁云1.5L发动机热效率高达「43%」，这是目前阿特金森循环发动机的最高水平；而且这台机器的理想输出功率范围在主要的2000/3000rpm区间，作为辅助动力元使用可以更理想的达到节油与动力兼备的标准。
同时这台机器的燃烧效率也是比较夸张的，阿特金森循环的结构比较特殊，这种机器一般都不会有很高的压缩比；但是骁云1.5L的压缩比高达15.5：1 ，这种压缩比可以让混合油气以非常充分的状态燃烧了。
【冲程缸径比·S/B值】也有特殊的设定， 1.25~1.3区间的数值达到了热效率的最佳控制，降低一些会造成效率的下滑，升高一些又会降低发动机的输出功率，所以这台机器真的是比较均衡。