独具匠心，有的放矢！专访Model3拆解团队核心成员蒋浩敏，探秘年销30万辆的电动车( 二 )
电池的散热系统则会和空调相互作用 。 冷却液储存在CR(coolant reservoir ， 也就是上面白色部分)中 ， 与空调进行热交换后温度降低 ， 随后流向电池区域开始散热 ， 散热完成后冷却液温度上升 ， 又流回空调部分再次热交换 ， 如此循环往复实现散热 。
聊完电池 ， 我们再来说一下电机 ， 这次特斯拉首次采用永磁同步电机 ， 从拆解来看 ， 这个电机在结构上有什么特点呢?
蒋浩敏：最大的感触就是相对于其他的电机来讲 ， 它的结构非常的简单 。 我们也就它的性能请教了相关专家 ， 它采用的是被称作Halbach的阵列排布方式 ， 其最大特点在于使得气息一侧得到近似于正弦这样一个强磁场 ， 那么这对高速电机来讲的话是比较理想的 ， 对于提高效率是很有帮助的 ， 再者 ， 这种设计更利于结构简化设计 ， 对于降重和减少体积也很有好处 。
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被拆解的电机
我们了解到 ， Halbach阵列即海尔贝克阵列 ， 是一种磁体结构 ， 目标是用最少量的磁体产生最强的磁场 。 相对于传统电机 ， Halbach电机的功率密度大 ， 永久磁铁利用率高 。
从定位来看 ， Model3这款车的定位其实是量产乘用车型 ， 售价相对于Model X 和Model S来说还是比较低的 ， 那么这款车在用料和结构上有什么特点呢?
蒋浩敏：用料来说 ， 在一些关键部位用了比较高端的材料 ， 其他部位也用了普通材料 。
在装配结构方面 ， 特斯拉用来很简单的一种装配：能用卡扣固定的地方都不会螺钉螺母 。 螺钉螺母一般来说有几个不理想的地方 ， 紧固件自身成本和装配成本会相对高一点 。 那么卡扣结构对装配来说比较友好 ， 不过这就要求在设计的时候下很多功夫 。
我们在拆解的时候发现不管是在内饰还是车门、后备箱、尾灯甚至座椅等部分都大量的使用了卡扣结构 。
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卡扣结构
那这种卡扣结构是不是意味这拆解起来会轻松一点?
蒋浩敏：并不会 ， 恰恰相反!Model3的卡扣设计很巧妙 ， 是一种倒钩式结构 ， 从外边看浑然一体 ， 整体性很好 。 想要拆下来的话就必须借用很多外部工具 ， 我们在拆解中用到了改锥和撬棍 。 卡口的力度很强 。
但是这种强力卡扣缺点的在于不利于返修 ， 如果一个卡接部分损坏 ， 那么就要更换整个部件 。
Model3的轮胎有什么特殊的地方吗?
蒋浩敏：轮胎总的来说没有什么特殊 ， 但是轮毂方面应该是有改动的 ， 为了迎合电池的设计 ， 把重心都转移到了四个轮毂上 ， 这样的话很利于转弯时的稳定 。
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Model3轮胎
Model3上的前悬采用了双叉臂结构 ， 这样的设计有什么好处吗?会有什么影响呢?
蒋浩敏：确实也是 ， 这次采用的这种双叉臂结构和一般的车桥形式不一样 ， 但这种交叉臂悬架目前来说还是很常见的 ， 最大的好处就在于很好的保证了车在行进过程中的稳定性和抓地性 。
但缺点在于为了保证安全要用一些很好的材料 ， 实际的成本其实要比车桥的设计还要高一点 。
Model3的内部采用了一块很大的触摸屏 ， 然后把很多操作都通过触摸来实现 ， 从拆解来看这块屏幕有什么特点吗?
蒋浩敏：从我们的试驾体验来说 ， 这块屏幕的操控性还是很不错的 ， 一步到位 ， 没有什么卡顿 。 由于时间安排 ， 目前我们还没有对这块屏幕本身做彻底的拆解 ， 所以暂时还不能深入回答这个问题 。
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