84亿烧光，扶不起拜腾这个新造车阿斗
6月29日 ， 拜腾CEO戴雷召集所有中国区成员 ， 开了最后一次公司特有海盗文化的“All Hands Meeting” 。
但在这场会议中 ， 船长戴雷宣布了失败：公司暂停运营 ， 除了小部分员工留守外 ， 近900名员工被迫待业 ， 与此同时 ， 北美和德国办公室启动破产保护申请 ， 暂定停工停产直至年底 。
船长本人也没能坚持到最后一刻 ， 戴雷近日也被传出从公司离职 ， 这相当于给拜腾这艘“漏水的船”底又开了一个洞 。 而就在今年年初 ， 拜腾的形势还是一片大好 ， 相信戴雷和他的同事们怎么也不会想到公司今天的局面 。
作为一家融资84亿的公司和曾经新造车势力的佼佼者 ， 拜腾是怎么走到这一步的？
拜腾并不有钱在新造车势力中 ， 拜腾的起点算是最高的 ， 前CEO毕福康是宝马“i8之父” ， 总裁戴雷则是英菲尼迪中国总经理 ， 设计副总裁叶禀焕曾是宝马设计副总裁 。
传统巨头的高管光环 ， 也吸引了一大批来自宝马、特斯拉、福特、谷歌等公司的中外人才 ， 此种豪华团队是理想、小鹏之辈在初期不敢想象的 。
这样的团队配置不可能不吸引投资人的目光 ， 拜腾的B轮融资中出现了宁德时代的身影 ， 而在C轮融资里 ， 潜在的投资方包括一汽集团、南京市政府旗下产业投资基金、韩国零部件供应商Myoung Shin Co.和丸红株式会社 。
【84亿烧光，扶不起拜腾这个新造车阿斗】虽然有大牌企业和资本撑腰 ， 但在“烧钱如瀑布”的造车行业里 ， 拜腾所获得的融资和第一梯队有相当大的差距 。
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在“垮台”之前 ， 拜腾在南京的工厂已经完工 ， 具备冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间 ， 在2020年初开始了试生产 。
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可面对调试、销售、交付等后续的巨大开支 ， 拜腾的资金链发生了断裂 ， C轮融资拨款不断推迟 ， D轮融资完全看不到希望 。
有了解公司投资情况的内部人员向「创造一下」表示 ， 投资方对于拜腾态度的反转有多方面原因 ， 从外部环境来看 ， 竞争者的先发优势是很大一个因素 。
拜腾的量产计划比预期中晚了将近一年 ， 而在整个2019年 ， 国产新势力第一梯队已经普遍实现了量产和交付 ， 累积交付量普遍在2-3万量左右 。
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几万辆的交付 ， 对于传统车企来说是一个非常不值得一提的数据 ， 不过对于造车新势力来说 ， 这已经是一个里程碑 ， 背后都是巨额的成本投入 。
在没有进入大规模的量产前 ， 车企对于供应链的话语权不强 ， 零件成本高 ， 还需要自己从头设计 ， 建立工厂 ， 调试流水线...蔚来的李斌有一次承认：“前期几万辆交付出去的车基本都是在亏本 ， 卖一辆亏一辆 ， 是完全不夸张的说法 。 ”
广州金融控股集团投资人沈辉向我们表示：
“在很多投资人看来 ， 造车从根上是个技术活 ， 但需要资本的土壤才能存活 。 当他们看到头部企业已经跑出来后 ， 就知道后面的选手会很难 ， 人家已经IPO了 ， IPO之后还能通过可转债和增发再融个十好几亿美元 ， 人家还有品牌积累和线下充电桩、展示店 。
然后几个投资机构凑在一起 ， 发现拿出来的钱还不如人家上市前的B轮多 ， 烧不过别人 ， 对于这个项目就会很犹豫 。 因为最后量产需要一个pool（资金池）才能成功 ， 这个pool可能是好几轮融资的积淀 ， 一个大佬不愿意撒钱 ， 其它人发现填满pool很难 ， 也就不玩了 。 “
另外一个外部因素 ， 是竞争者产品的持续迭代 ， 特斯拉不断把Model 3降到了不到30万的水平 ， 其它的厂商也在不断迭代 ， 用更高的性价比吸引消费者 ， 续航里程也在不断增长 。 而拜腾车的整体性能设计已经“过时” ， 曾经引人注目的多方向调节前排座椅、中控大屏、辅助驾驶等已经成了“行业标配” ， 投资人对于这辆车投放市场的效果也有疑虑 。
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