手动挡即将灭绝？( 二 )
不过 ， 虽然手动挡在国内以及欧洲市场一时半会还不会灭亡 ， 可搭载手动挡的车型越来越少也是一个不争的事实 。 那如果我们抛开市场层面 ， 单单从产品角度来看 ， 手动挡走向衰亡的原因又都有哪些呢？
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首当其冲就是手动挡挡位较少的问题 。 在上世纪80年代 ， 得益于手动挡结构相对简单 ， 所以通常情况下手动变速箱都会拥有更多的挡位数 ， 反倒是自动挡普遍只有4、5个挡位可以选择 。 然而随着科技的发展 ， 自动变速箱挡位数的增加速度远远超过了我们的想象 ， 在6速自动挡刚刚成熟不久后 ， 拥有7速、8速的自动挡变速箱也相继面世 。 更夸张的是 ， 在8速刚刚站稳脚步 ， 科技含量更高的9速乃至10速的自动挡也纷纷接踵而至 。
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本田10AT变速箱
这时我们再反观手动挡 。 自从上世纪90年代出现6速手动之后 ， 除了保时捷和科尔维特的7速外 ， 基本上所有手动变速箱都还停留在6速这个阶段 。 那么与目前7-10速的主流自动变速箱相比 ， 挡位过少的手动挡都会造成哪些问题呢？
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第一个问题就是齿比的分配 。 在刨除主减速比后 ， 一台车变速箱的齿比范围通常在4.5-0.6之间 ， 那么只有6个挡的手动变速箱 ， 就只能在4.5-0.6选6个齿比进行搭配 。 反观拥有更多挡位的自动挡变速箱 ， 就能拥有更多的齿比选择 。
而在实际应用中 ， 只有6个齿比的手动挡变速箱就只能在加速和“极速”之间进行取舍了 ， 而其中绝大部分厂商最终都选择了加速性能 ， 从而舍弃掉了“极速” 。 这也就造成了手动挡变速箱无论是在80km/h还是120km/h巡航时 ， 转速都会更高的根本原因 ， 而高转速自然也就会带来相对更高的油耗 。
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此外 ， 对于性能车来说 ， 多挡位的变速箱还可以让挡位进行“分工合作” 。 比如前1-5挡使用更加紧密的齿比 ， 从而让发动机在赛道或山路激烈驾驶时 ， 可以拥有更多的时间在高功率范围内运转 ， 也就是换挡时发动机转速掉落的程度会比较小 ， 间接提升了车辆的性能 。 至于后6-8挡 ， 则可以设定成更加偏向极速的齿比设定 ， 从而保证日常驾驶时车辆的经济性 。 要知道 ， 这样的操作除了比较少见的7速手动挡外 ， 基本都无法实现 ， 这也就导致在性能车中 ， 匹配手动挡的车型越来越少 。
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其实造成手动挡车型 ， 尤其是手动性能车型无法使用更多挡位的关键因素 ， 主要就是换挡方式所导致的 。 众所周知 ， 手动挡的排列是以“H”型为基础的 ， 其中每增加一列都可以多出2个挡位 。 但如果列数太多的话 ， 势必会影响换挡时的精准度 ， 同时换挡的行程也会相应变长 。 这就是为什么手动挡最多只有7个挡位 ， 也就是4列的主要原因了 。
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至于像卡车那样12速、16速乃至20速的手动变速箱为何不能装在乘用车上 ， 主要是因为尺寸和换挡方式所导致的 。 要知道的是 ， 卡车的变速箱挡把上可是有高低挡位切换按键的 ， 每次换挡或切换高低挡都需要拨动按钮才可以实现 ， 而这种操作显然是违背了性能车对换挡速度的追求 。
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