哈耶克曾说：“长远而言 ， 是观念 ， 因而也正是传播新观念的人 ， 主宰着历史发展的进程 。”
但对于思想领先时代的人 ， 变革又极为艰难 ， 哪怕要推动再小再细微的变革 ， 也常常纠缠在各种反对势力的阻挠之中 ， 动辄得咎——仅有勇气是不够的 ， 还需要隐忍、坚持 ， 更需要智慧 。
1840年 ， 古老的中国被西方的贸易诉求 ， 以及随之而来的舰船火炮撕了一个口子 。既是三千年未有之大变局 ， 更是三千年未有之大困局 。
一个国家没有变革的需求 ， 便没有保存自我的手段 。那时 ， 为了变革 ， 所有事物都在“现代”与“古代”两种力量的拉扯之下 ， 社会空前的撕裂 。
比如 ， 修一条铁路 ， 在“铁公基”驱动经济的今天 ， 可能只需要解决资金、土地、规划等技术性问题 ， 但在当时 ， 别说要经历技术、文化、认知的“闯关” ， 就算辛辛苦苦建好 ， 也会在重重阻力下陷入“困局”之中——圣旨一下 ， 在铁路上跑的照样只能是马车 。
01
“马车困局”中的三股阻碍力量
1872年 ， 同治十一年 。大清的洋务运动已经如火如荼的进行了十个年头 。
作为工业化最核心的 ， 起到血液循环作用的基础设施——铁路 ， 在洋务大行其道的当时 ， 早该水到渠成——当时无论洋商 ， 还是洋务派官员都跃跃欲试 。
但清政府的解决模式却是熟悉的“拆”字决： 在这之前 ， 清廷冒着不惜开罪洋人的后果 ， 已经拆了两条了 。
第一条被“拆”的铁路 ， 由英国商人杜兰德出资在北京修造 ， 这种风驰电掣的“铁家伙” ， 让京师的人劾为妖物 ， 几乎酿成民变 ， 清政府赶紧饬令军队拆毁了这条铁路 。
同样一拆了之的 ， 还有英国商人在开埠城市上海修造的一段铁路 。这是由当时的怡和洋行 ， 打着修一条“寻常马路”的幌子铺设的 ， 这就是近代史上著名的吴淞铁路 。
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清政府得知详情后非常恼火 ， 上海道台称若强行修建铁路激起民变 ， 他“将卧铁辙中听其轧死” ， 哪怕让火车轧死 ， 也要阻止火车的通行 。
无奈 ， 洋人只好将铁路卖给清政府 。次年九月 ， 铁路停运并被拆毁 ， 铁轨和运营车辆等物全部运往台湾 ， 沉入到“打狗港”之中……
洋人开建铁路如此艰难 ， 尚且可以理解 。但更滑稽的是 ， 在中国第一条官方自建的唐胥铁路上 ， 拉着运煤火车跑的 ， 不是风驰电掣的火车头 ， 而是骡马 ， 理由竟然是“为了避免扰动风水” 。
修路的英国工程师一看觉得太荒诞了 ， 火车是工业时代的动力 ， 马匹是农业社会的动力 ， 居然用骡马拉着火车皮 ， 简直太不可思议了 ， 因此嘲笑这条铁路是“马车铁路” 。
晚清的政治现实 ， 就是这样既荒诞 ， 又合理——从大历史的视角看 ， 它们是荒诞的；而对个人而言 ， 一切又符合逻辑 。
每个反对的势力都有着看似无可指摘的理由 ， 读雷颐老师《李鸿章与晚清四十年》 ， 可以看出当时面临这三股阻碍力量：
◎顽固派官员将修建铁路意识形态化
顽固派官员根本不从“科学”、“技术”层面反驳修建铁路 ， 而是将技术问题道德化、意识形态化 ， 把铁路说成是外国的“奇技淫巧” ， 会惹怒神灵 ， 招来巨大灾难 。使主张修铁路者居于“崇洋媚外”的“道德劣势” 。
◎实务派官员担忧影响晚清稳定大局
实务派官员担心铁路破坏中国关隘险阻 ， 使列强轻易的长驱直入 ， 沿线被迫失业的船工、苦力、赤贫的农民 ， 可能会再次发动太平天国、捻军那样起义 ， 破坏好不容易稳定的地方局面 。
◎中枢要做“不粘锅” ， 不愿承担责任
关于修建铁路与否 ， 朝廷中枢始终都是一个旁观者 。无论慈禧太后 ， 还是当时中央主事者恭亲王 ， 尽管明白建铁路是为“自强起见” ， 但却不愿承担可能带来的骂名 。
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