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三股力量合力 ， 不仅火车替代马车十分艰难 ， 其实也让中国与文明接轨的道路 ， 每一步都举步维艰 。
02
破局：用态度满足一方 ， 用行动满足另一方
上述三股阻碍 ， 在当时看来 ， 几乎是不可能被打破的 ， 但还就是有人敲开了裂缝 ， 破了局 ， 推动了历史的进程 。
最终做成此事的 ， 并不是林则徐、曾国藩、左宗棠、张之洞这批晚清名臣 ， 反而是在做官、功业、清誉等很多方面都远不如他们的李鸿章 。甚至可以说 ， 晚清铁路的修建与否 ， 已经与李鸿章个人画上了约等号 。
究其原因 ， 在于李鸿章是一种桥梁型的人物 ， 李鸿章一方面是出身科举 ， 写得一手好文章 ， 是典型的文人士大夫 ， 但同时他又是洋务派中最重要的人物 。
因此 ， 不管是守旧派还是维新派 ， 他都能说上话 。两派也都觉得他在某些事情上 ， 能为自己所用 。
面对阻碍 ， 破局需要同时具备两种行为 ， 即目的与手段 。有的人意图坚定、手段强硬 ， 是坚定的强硬派；有的人对目的并不很坚持、态度上也十分温和 ， 是温和的温和派 。
而 李鸿章是最最稀有的一种人 ， 他是意图强硬的温和派 ，因为在强大的阻力面前 ， 想让火车替代马车 ， 不仅要有知识常识 ， 还要有足够大的权力 ， 但更需要谋略与韧性 。
他明白文明大势之所在 ， 但文明大势本身无法说服那些顽固的保守派 ， “用态度满足一方 ， 用行动满足另一方” ， 而这正是打破僵局的最好办法 。
1872年 ， 李鸿章第一次直接上奏 ， 力陈火车的好处 ， 中央不置可否 。为了促使清廷直面真相 ， 李鸿章软化态度 ， 针对三股阻碍 ， 陆续做了四大布局：
◎策动舆论 ， 进行“意识形态自卫”
雷颐老师在《李鸿章与晚清四十年》中写道：李鸿章针对保守派的观点一一击破 ， 一方面 ， 用圣人反圣人 ， 论证现在修建铁路 ， 与中国古代圣人“服牛乘马”的本质是一样的 ， 目的都是以济不通、以利天下 。
另一方面 ， 强调使用机器是“此天地自然之大势” ， 靠道德文章是无法遏止的 。
◎串联督抚 ， 建立协作系统 ， 安抚地方势力
借中俄伊犁冲突一触即发之际 ， 局势动荡之际 ， 李鸿章迅速令地方督抚刘铭传上了一道折子——《筹造铁路以图自强折》 ， 雄辩地指出：“自强之道 ， 则在于急造铁路” ， 铁路并未破坏稳定 ， 恰恰在维护稳定 。
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◎“暗度陈仓” ， 不浪费每一次时机
李鸿章知道修铁路不能成为国策推行 ， 于是便“日进一卒” ， 把每一小步得到的结果 ， 作为下一次的起点 ， 逐渐逼近了自己的目标 。
便通过“土政策”借机施行 。以为海军衙门供煤的名义 ， 开始偷偷动工修建开平煤矿至胥各庄的铁路 。
一年后 ， 等这条约十公里的铁路建成后 ， 他才正式奏报清廷 ， 并有意将其说成是“马路”——就是那条有名的“马拉火车” 。
◎打通“上层路线” ， 请权威站台
等暗地准备工作基本完成 ， 为了让慈禧太后尽快拍板 ， 李鸿章又撺掇光绪皇帝 ， 建议首先在西苑让慈禧太后体验一下乘坐火车的感觉 。
结果 ， 在太后体验的当天 ， 就批准了上一年冬天李鸿章兴修铁路的奏请 。慈禧太后成了铁路的“代言人” ， 从此 ， 大清国不再为“是否”修建铁路而争论 ， 转移到为“如何”修建铁路吵闹了 。
自1872年提出奏请 ， 到慈禧1889年同意 ， 中间已过去整整17年 。正如雷颐老师在《李鸿章与晚清四十年》里写道：“李鸿章要做官 ， 又要做事 ， 要维新 ， 却首先要自保 。读李鸿章 ， 就是在读清朝这个老大帝国的凄凉晚景 。”
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