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特斯拉的核心竞争力：不只是车，还有工厂( 二 )


当然特斯拉决定上马Model3自动化生产线 ， 并非盲目 ， 也并非完全没有经验 。 在之前车型的生产线上 ， 并不缺以机器为主 ， 人工为辅的生产场景 。 Musk曾说 ， “你不会让人们通过用头撞墙的方法来穿过一道墙 ， 我从不故意设定不可能实现的目标 。 ”
特斯拉投入了大量时间与精力在人机协作上 ， 实践证明 ， 某些工序上的全自动化是完全可行的 。 如在Model 3的装配线上 ， 将电池组和电动机装配到车身的工作区仅有5个工作台且整个过程不需要任何装配工人的参与 ， 而同样工序 ， 在一条生产Model S和Model X的装配线上 ， 需要14个工作台和17名装配工人 。 又如 ， 在Model 3座位工厂 ， 10多个机器人协同作战 ， 组装座位 ， 包括小型电机、铰链、加热装置、框架 。 特斯拉声称这条组装线是世界上第一条不需要人力的前座装配线 。
特斯拉的核心竞争力：不只是车，还有工厂文章插图
然而 ， 勃勃雄心并没有减少高度自动化生产线“实验”过程中遇到的难题 。 这一前所未有“实验”的复杂度与难度体现在方方面面 ， 需要调整的 ， 不仅是机器 ， 还有思路 。
据《纽约时报》报道 ， 在最后的总装区域 ， 特斯拉最初使用机器人来安装Model 3的座椅 。 但是 ， 在拧紧座椅的固定螺栓和连接座椅的供电线方面 ， 这些机械动作缓慢且没有很好的一致性 。 特斯拉员工说 ， 后来他们改造了工作台 ， 用机器人将座椅挪到合适的位置 ， 让装配工负责螺栓的紧固和供电线路的连接 。 又如 ， 在Model 3喷漆房的故障中 ， 搭载待喷漆车体的载具从油漆间出来的速度太快 ， 导致传感器无法识别 。 再如 ， 特斯拉工程师曾花几个月时间让一个机器人准确地引导螺栓穿过一个孔 ， 以固定后刹车的部分组件 。
经过长时间与机器人、生产线磨合 ， 特斯拉工程高管承认 ， 公司高估了生产汽车的速度 ， 并设计了一个被证明过于复杂的生产系统 。 两条高度自动化装配线生产未达预期 ， 部分原因是试图使用机器人来完成更适合装配工人的任务；将那些对人来说非常容易 ， 但对机器人来说非常难的事情自动化 。
对过度自动化问题达成共识后 ， 特斯拉迅速进行了调整 ， 抛弃了被证明不适合某些任务的复杂机器人 ， 改善了生产流程 ， 以一定程度的半自动化以及人工装配取代了部分全自动化 。
尽管如此 ， 特斯拉表示 ， Model 3组装生产线的自动化程度仍然高达95% ， 包括运输、装载以及零部件焊接 。 可见 ， 特斯拉并没有因为局部过度自动化引发的问题 ， 而放弃自动化生产的方向 ， 更没有动摇其一贯秉持的科技至上、追求极致的制造理念 。
即便在质量控制方面 ， 特斯拉仍设计并实施了先进的自动化组件与流程 。 据《彭博社》报道 ， 特斯拉在整个生产线上配置了大量的扫描台（Scanning Stations） ， 部署了47个机器人 ， 测量每辆Model3上的1900个点 ， 将结果与设计规格进行比对 ， 误差仅为0.15毫米 。 在进行最终的赛道测试时 ， 声音记录器会测试容易被忽略的异响 ， 如吱吱声、咯咯声 ， 风噪 ， 路面噪声等 。 所有数据存储在每辆汽车独特的VIN（车辆识别号码）上 ， 服务中心可追溯所有的车辆问题 ， 还可溯源到工厂的原始数据 ， 即使车辆交付到用户手中 ， 也可以 。
特斯拉的核心竞争力：不只是车，还有工厂文章插图
业内也有人认为 ， 特斯拉高度自动化的想法并没有错 ， 之所以没有达到预期 ， 是因为技术发展还没有达到相应的水平 。 由于控制生产线机器人的软件不够完善 ， 使得机器人无法处理未经预测的目标或复杂的切换 。
【特斯拉的核心竞争力：不只是车，还有工厂】无论如何 ， 得益于三周新建一条生产线并迅速投入使用（2018年6月最后一周 ， 这条新建生产线承担了Model3总装的20%工作量） ， 2018年6月底 ， 特斯拉最终达到Model3周产5000辆的阶段性目标 。


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