瀚海狼山|苏联机载雷达的悲哀：白天不如人眼，夜间全靠灵感
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二战以后的一项改变人类历史的重大发明就是电子产业的崛起 ， 但是不知道是基本技术路线选错了还是其他的原因 ， 在美国和其他西方国家普遍转向晶体管技术的时候 ， 苏联方面居然仍然抱着原始的电子管技术不放 。 一直到西方出现了集成电路和大规模集成电路 ， 苏联方面居然还在搞电子管 。 从根本上就无法提高效率和减小设备的体积 。 因此苏联的电子科技不论从民用还是到军用都严重的落后 。 这种落后也最终体现在战机的雷达上面 。 苏联时代战斗机出现叫雷达的这类设备本身也不算晚 ， 早在米格17和米格19这些1950年代首飞的战斗机上就已经出现；但是苏联空军给这些战机上安装的所谓雷达 ， 其实说是雷达是非常勉强的 。 因为从米格17到米格19的所谓雷达 ， 只能算是一种简单的无线电测距仪 。
因为作为完善的机载雷达 ， 起码应该同时掌握对手的方位和距离才有基本意义 ， 还可以稳定的跟踪和锁定；但是早期苏式战机的所谓雷达只有简单的测距能力 。 而由于历史的原因 ， 新兴大国空军引进的苏式战机有完整技术图纸的基本就只到米格19；虽然也引进了早期版本的米格21 ， 但是却资料不全 。 因此在机载雷达技术上 ， 也就是最高学习到了米格19测距仪的水平 。 这就导致了当时装备的数千架从J5到J6战机 ， 机载雷达的功能都相当有限 。 当时的飞行员给这些战机上配备的雷达的评价是：白天基本不如人眼；而到了夜间或者白天有浓云雾的复杂气象条件下 ， 战机上雷达的性能又相当的不稳定 。 有时可靠有时又非常不可靠 。 最终可靠不可靠 ， 全靠机载雷达当时的“心情和灵感” 。 如此一来 ， 当年虽然装备了数千架“歼击机” ，
但是真正可以在夜间和有风雨云雾等白昼复杂气象条件下起飞作战的飞行员其实只有几百人 。 这几百人就是宝贝一样的“全天候飞行员” 。 其实即使全天候飞行员出击也需要地面雷达的全程引导 ， 机载雷达只能做“参考” 。 此后在六七十年代的国土防空作战中 ， 击落了不少的敌机 ， 而从敌机上“破解”的雷达和电子对抗技术 ， 水平比原先从老大哥哪里引进的要明显高出不少 。 这种情况也让新兴大国空军认识到苏式的电子技术已经严重跟不上时代 ， 要学习的方向必须改变 。 此后也通过第三方学到了一些零零碎碎的较先进机载电子技术 。 当然系统的接触则是1980年代的事情了 。 直到1990年以后 ， 原装引进当时风头可盖全球的苏两拐 。 结果拿到实体机以后 ， 才发现和苏两拐的高大形象最不匹配的还是其机载雷达 ， 也就是行家们所说的“倒卡神机” 。 其实倒卡的意思是倒置卡塞格伦 ， 也被称为变形卡塞格伦天线 。
【瀚海狼山|苏联机载雷达的悲哀：白天不如人眼，夜间全靠灵感】这是一种2代机的雷达天线模式 。 在F15和F16等主流3代机都已经采用平板缝隙天线的情况下 ， 作为苏联时代研发的最强战机的苏两拐 ， 还在用倒卡 ， 确实说明直到苏联消失 ， 在这方面技术上也没追上来 。 苏式机载雷达的脱离时代 ， 不仅仅表现在雷达天线的落后 ， 还表现在雷达信号后端处理能力和数据库功能的普遍缺失上 。 现代化的雷达其实都是智能设备 ， 通过把扫描到的信号和自身数据库的对比 ， 快速自动识别对手的飞机和舰船；而大部分苏式雷达自始至终无此功能 。 繁琐的雷达后台操作需要飞行员手动进行 ， 而判断目标性质基本靠雷达操作员或者雷达操作员兼飞行员的个人经验积累 ， 等于人脑去干电脑的活 。 如此水平能跟上时代才怪了 。
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