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崔大勇|T3出行CEO崔大勇：成为B2C领先平台后 开辟巡网出租车和自动驾驶运营新赛道( 二 )


达到一定的市占率 ， 这才是根本 ， 不是B2C成本就一定重 ， 就活不下去 。
界面新闻：阿里和腾讯当年支持快的、滴滴是为了推支付 ， T3的部分股东（主机厂）诉求是什么？
崔大勇：为了无人驾驶 。 车企提供的车 ， 经过T3所产生的数据 ， 能对他们进行反哺 。
界面新闻：目前 ， 这些数据会共享给T3的股东？
崔大勇：是商业化的合作 ， 不是给 ， 涉及到他们各家车的数据会给 ， 别的数据我们商业合作 。
界面新闻：阿里和腾讯也是滴滴的股东 ， 为什么还要投T3？
崔大勇：它们先押注了互联网类型的赛道 ， 这个赛道已经赢了 ， 滴滴已经成了头部公司 。 从无人驾驶的终局来看 ， 他们认为这个机会属于OEM 。 只有这个赛道有胜出的概率 ， 它才能押注 ， 否则它不会投的 。
界面新闻：你是说OEM做网约车？
崔大勇：这是阿里和腾讯投了滴滴还愿投T3 的原因 。 往后走 ， 尤其走到无人驾驶领域 ， 没有制造能力或者运载工具能力就很困难 ， 纯撮合C2C就会丧失控制力 。 所以 ， 他们认为还有一个赛道能赢 ， 就是OEM 。
单个OEM做网约车 ， 成功概率极低 。 因为需要大量的钱 ， 就必须跟社会上的资本融合 ， 而且产业链也能跟着赋能 。
界面新闻：T3会造车吗？
崔大勇：不会 ， 大股东已经是OEM了 ， T3不会造车 。
界面新闻：如把车子当作移动空间 ， T3会这方面有探索吗？
崔大勇：现在T3的车辆是完全自己掌控的 ， 包括整个运营服务的过程 。 到无人驾驶阶段 ， 客户在车上40分钟到50分钟 ， 这段在封闭空间的商业价值还是蛮大的 。 现在 ， T3已在车载广告等增值服务方做探索 ， 但只是小的尝试 ， 没有大规模推 。
2022年以后 ， 会大面积尝试生态链经济 ， 现在集中炮火做份额 。
界面新闻：为什么？
崔大勇：小的时候没必要做 ， 分散精力 。 30%的市占率才有可能进行延伸 。
界面新闻：做移动空间 ， 也能增强用户体验 。
崔大勇：这个对车有要求 ， 真正的增值体验是在无人驾驶之后 ， 有司机在车上和没有司机在车上 ， 乘客放松度是完全不一样的 。 如果没有司机 ， 这就是是一个敞开的空间 ， 不管打游戏、看广告 ， 还是休闲娱乐 ， 都会很放松 ， 那时商业变现的潜力更大 。
界面新闻：会有过渡阶段吗？
崔大勇：会有的 ， 现在T3也在做尝试了 ， 比如车载大屏、后车窗的投影、车上张贴广告等 ， 但这些还不够 ， 它最大的价值是车辆的端口和整个生态链连接 。
“无人驾驶运营商”
界面新闻：三年后 ， 你希望T3成为什么？
崔大勇：现在努力于成为最值得信赖的出行服务公司 。 终极目标是无人驾驶时代的核心运营商 。
界面新闻：这是两个不同的战略目标 ， 如果让你划界线 ， 拐点是什么时候？
崔大勇：以2027年为拐点 ， 只有获得了乘客的信任才能成为无人驾驶的核心运营商 。
界面新闻：有些无人驾驶的项目已开始小范围的落地了 ， 会担心时间差吗？
崔总：不担心 ， 因为T3的目标是做平台端 ， 平台端和车有本质的区别 。 三大OEM做的都是单车智能加平台的智能 ， T3做的云端调度和客户服务 ， 这个能力是需要积累的 。
界面新闻：滴滴的数据积累强于T3 ， 同时它也做无人驾驶 ， 这两个维度一起 ， 优势会不会延续到无人驾驶？
崔大勇：无人驾驶场景下私家车的比重会锐减 ， 会低于40% 。 那时候本质的运营一定是B2C ， 一定是B端的车辆提供这种服务 ， 私人不会买 。 那时车辆是没有司机的 ， 车子都在大街上漫游 ， 需要的是云端控制平台 。
界面新闻：可以理解成未来100亿的投入 ， 是为获得数据为下半场的无人驾驶做准备吗？
崔大勇：不能全这么理解 ， 新入局者成长是必须付出代价的 ， 这是符合客观规律 。 T3入局时就瞄准了“自动驾驶运营商”的目标 。 当下 ， 需要建立公众对T3的信任 ， 和自身的能力 。


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