autocarweekly|一共享，就贱了？( 二 )
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对新造车们而言 ， 除了销量 ， 就属技术前景能带动市值 。 老马提供了一个反面教材 ， 在9月的电池日他给出最新前景不够诱人 ， 因此这场秀反而让特斯拉市值下降了几个百分点 。 而在宏观层面上 ， 拜登在七月豪言如果当选总统 ， 将大力支持新能源产业 ， 则带动了相关股票大涨 。 在资本时代 ， 技术已经不那么单纯了 。
所谓新四化这种口号 ， 在一开始带着原生态的粗粝感 ， 它一度成为新能源汽车能够以规模化进入市场的一个入口 ， 但等到新能源汽车可以自己形成市场化后 ， 便不再需要这个工具了 。 而驱动市场前进的依然是技术 ， 而非商业模式 ， 哪怕是一时之雄 。
即便是共享汽车创始者之一滴滴 ， 也肯定不会满足于集中和调动私家车资源 ， 那已经是过去式了 ， 往小了说 ， 它是各厂商测试自动驾驶的试验田 ， 往大了说 ， 它会是推广自动驾驶的平台 。 至于怎么玩 ， 那是商业模式问题 ， 但原则上已经没啥悬念了 。
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芯片、算法和电池无钴化 ， 基本是新能源产品的淘汰法则 ， 也是游戏规则 ， 好比欧洲五大联赛的升降机级和进阶欧冠的制度 。 没有淘汰值 ， 容易的东西就会存活下去 ， 然后产生那个地球人都知道的劣币驱逐良币效应 。
如果把技术当成门槛 ， 其实还有另外一层好处：有些东西一旦普及开来 ， 它反映的社会阴暗面也就越严重 ， 杀死共享汽车的不单是车位 ， 不可控的人为因素当然也加强它的负面属性 ， 但共享本身是很无辜的 。
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所以有些门槛是有好处的 ， 好东西就需要你付出代价 ， 老马虽然声称未来要造出17万元的电动车 ， 但从没说FSD会普及 ， 这才是拉开版本差距的东西 ， 人家还指着后期软件升级付费呢 。 因此怎么说呢 ， 大概就是一共享 ， 就贱了 。
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【autocarweekly|一共享，就贱了？】
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