汽车|从新能源技术路线2.0看丰田在华电气化布局( 二 )
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实际上 ， 2001年丰田首次在国内引入混动车型时 ， 国内市场对这套“过于前瞻”的技术并不热衷 ， 甚至会被冠以“不可靠”的标签 。 诚然 ， 任何新技术从出现到普及 ， 都是在质疑中成长起来的 。 尤其是对于汽车这类高价值产品 ， 用户在选择时会更加谨慎 。
得益于数十年的潜心研发和丰富的技术经验 ， 丰田对于自己的混合动力技术用着充足的信心 。 这一点 ， 从其行业领先的技术和“全生命周期”的品质保障便能体现的淋漓尽致 。
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我们以广汽丰田为例 ， 自2010年首次导入凯美瑞双擎混动车型开始 ， 广汽丰田旗下混动车型已发展了十年时间 ， 车型阵容也从最初的凯美瑞双擎混动 ， 逐渐扩大至雷凌双擎混动、威兰达双擎混动等 。 目前 ， 以TNGA架构新车为代表的全新双擎混动车型家族 ， 均采用了THS II混合动力系统 ， 实现了全速域的“混联”混动 ， 在驾乘质感、动力响应、燃油经济性以及高QDR品质等方面与全球市场同步 。
除了行业领先的混合动力技术外 ， 丰田还为国内用户提供了罕见的“全生命周期”质保计划 。 其中 ， 混合动力电池在原有“8年或20万公里”质保基础上 ， 进一步免费提供“不限年限、不限里程”延保保障 ， 不仅免去了用户的后顾之忧 ， 同时也体现了其高可靠性的产品品质 。
从行业领先的混合动力技术到罕见的电池质保政策 ， 让丰田的混合动力技术得以在短时间内迅速实现了普及 ， 并正在获得越来越多的用户新来 。 这一切 ， 都为丰田未来的电气化转型打下了坚实基础 。 但是 ， 从混合动力到新能源 ， 丰田与众多车厂一样都面临着许多机遇与挑战 。
站稳了国内混动（HEV）市场是远远不够的 ， 如何在插电式混动（PHEV）、纯电动（EV）以及氢燃料电池（FCEV）等节能和新能源市场步步稳赢 ， 将是丰田未来需要面对的重要课题 。 与混动动力相比 ， “去燃油化”所需要面对的不仅仅是技术问题 ， 更重要的是如何引导用户接受全新的技术产物 。 另一方面 ， 在新能源领域丰田需要面对的竞争压力同样不小 ， 除了同样在进行电气化转型的传统车厂外 ， 还有包括特斯拉在内的新兴厂商的压力 。 然而任何一次行业变革中的机遇与挑战都是相伴而生的 ， 对于丰田而言 ， 其未来在华电气化转型同样如此 。
机遇方面 ， 丰田在混动技术领域的经验和市场口碑是其抢占先机的优势 ， 至少为其后续推出插电式混动（PHEV）车型铺平了技术基础和用户基础 。 正因如此 ， 丰田于2019年开始在国内市场推出卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+ ， 并在各自的细分市场取得了不错的反响 。
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此外 ， 随着面向2035年新能源汽车发展的路线图2.0发布 ， 也为国内的汽车行业的电气化转型提供了明确的时间表和技术发展方向 。 相比于依托自身的技术去推动市场 ， 政策的引导显然更加高效 。 正因如此 ， 在新路线图的引导下 ， 也让处于电气化转型时期的丰田搭上了难得的政策“顺风车” 。
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因此在纯电动等新能源车型方面 ， 丰田也于2020年相继推出了C-HR EV、奕泽 E进擎以及雷克萨斯UX 300e等纯电动产品阵容 ， 正式开启了新能源产品元年 。
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与此同时 ， 丰田在氢燃料电池（FCEV）技术方面 ， 也与5家中国合作伙伴共同开展了商用车燃料电池系统开发等相关举措 ， 以在国内氢燃料电池商用车行业获得先机 。
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