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大家车言论|我居然被一部车的“槽点”给打动了？

十月份北京郊外风光真是相当的美 ， 这趟北京之行 ， 借着试驾蔚来EC6的名义 ， 也算抓住了秋天的尾巴 ， 顺道欣赏了一下北京近郊的红叶 。
或许又是万恶的经验主义作祟 ， 在试驾蔚来EC6之前 ， 大脑里已经对EC6有了一个初步的推断：估计和我们那台蔚来ES6应该没多大区别吧 。
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可能不单是我 ， 那些EC6的准车主们 ， 或者蔚来的粉丝们 ， 估计都会有这样的判断 。 在试驾后 ， 我想说的是 ， 这推断没什么毛病 ， 但却有一点点"片面" 。
先说些大家都知道的事情 。 作为蔚来ES6的衍生车型 ， 定位于轿跑SUV的蔚来EC6除了在外部轮廓上有所改变之外 ， 在中控台设计布局、主要配置、底盘和三电系统方面 ， 都基本上和ES6保持了一致 ， 依旧是搭载70kWh的电池包 ， 从低到高分为运动版、性能版和签名版 。 除了运动版之外 ， 其余两个版本都是搭载了前160kW/后240kW双电机以及主动式空气悬挂 。
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所以蔚来EC6的所有看点 ， 都集中在这个让人过目不忘的大溜背造型上了 。 记得在之前的文章（传送门）里面 ， 我已经花了不少笔墨去聊EC6的这个溜背设计 。 相比起其他传统的轿跑SUV ， 蔚来的设计师并没有把过多的精力放在增加"杀气"的方面 ， 这也正是我最欣赏它的地方 。
不说可能大家未必能留意到 ， EC6的车身长度和ES6是完全相同的4850mm ， 所以在视觉效果上 ， 溜背+短尾的设计 ， 这看似轻描淡写的寥寥几笔 ， 就让EC6看上去更加精神和干练 。
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但这溜背设计带来的好处 ， 并不只是外表的帅气 。 顶部轮廓改变带来的空气动力学变化 ， 使得EC6"顺势"把风阻系数降低至0.26Cd（ES6为0.28Cd） 。 对于汽油车来讲 ， 这0.02Cd的改变或许不会带来性能上的明显提升 ， 但这却为EC6带来了百公里4.5秒的加速性能和最高440km（70kWh电池包）的NEDC纯电续航里程 ， 比起ES6加速时间减少了0.2秒 ， 续航里程增加了10km 。
如果你执着地要问我 ， 能不能感受到这0.2秒的变化 ， 我可以老实地告诉你：不能 。
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和ES6一样 ， EC6的也提供了节能、舒适、运动和自定义四种驾驶模式 ， 相应地能改变动力反应、能量回收、空气悬挂的设定 ， 保持着蔚来一贯的舒适型和高级感 。
运动模式下 ， 除了在声浪方面无法和高性能的燃油车相媲美之外 ， 动力表现以及带来的实际感受 ， 都不是那些高性能SUV所能媲美的了 。
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溜背造型固然帅气 ， 但也让不少人担心后排乘客的头部空间是否会因此缩水 。
上次没能完成的功课 ， 这次终于可以补上了 。 身高170cm的我坐进后排 ， 头部空间当然不如ES6了 ， 但依旧有一拳以上 ， 翘个二郎腿也是毫无压力 。 另外由于全景天幕式大天窗的后部早已覆盖到我头部的后方 ， 所以即使半躺在座椅上 ， 全景天窗带来的开扬感 ， 完全不会让人感觉到溜背车顶带来的压抑感 。 在后半程路上 ， 我坐在后排 ， 看着蓝天白云 ， 以及两侧窗外掠过的美景 ， 十分惬意 。
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但大溜背还是带来了一些不足 。 或许是C柱离乘客的头部更近了 ， 所以高速行驶时C柱后方的风噪声似乎比ES6来的稍微明显一些 。 幸好 ， 这还远远未达到让人厌烦的地步 ， EC6整体的NVH水平依然相当优秀 。


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