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经济日报-中国经济网|同样是混动 比亚迪DM-p怎样“混”得不同？

作为全球油电混动领域技术储备最多、应用最早的企业之一 ， 比亚迪在2008年以全球第一款量产的插电式混合动力车F3DM ， 敲开了全球新能源汽车商业化时代的大门 。
12年后 ， 全球新能源汽车发展如火如荼 ， 包括插混在内的油电混动新能源汽车 ， 也成为了众多车企的热捧 。 但尽管市场纷扰 ， 比亚迪在数次迭代后推出的超级混动DM-p技术 ， 依然成为行业焦点 。 那么 ， 同样是混动 ， 比亚迪DM-p怎样“混”得不同？
混动怎么“混”？多种模式智能组合
开过比亚迪DM车型的朋友都知道 ， 比亚迪DM车型有 “EV”和“HEV”两种驾驶模式可供驾驶员选择 。
在HEV模式下 ， 车辆会以混合动力模式行驶 。 所谓“混合” ， 是指DM系统中的燃油动力和纯电动力会相互配合 ， 以特定的“动力模式”共同或者交替组合工作 。 DM系统的“大脑”自动协调燃油动力系统与纯电动力系统的工作模式 ， 让二者相辅相成 ， 带来兼顾低油耗和强动力的驾乘体验 。
以采用比亚迪DM-p技术的车型为例 ， 系统至少会提供五种动力模式 。 在HEV驾驶模式下 ， DM系统会采用哪种动力驱动车辆行驶 ， 完全不用驾驶员去操心 ， DM系统的“大脑”会根据驾驶员的操作行为以及车辆的实时工况去“指挥”各个模式之间的相互切换和配合 。
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智能协同 ， 让油耗一路走低
对于插电式混动车型而言 ， 尽可能用电而非用油行驶 ， 对降低整车油耗和排放会有很大帮助 。 因此 ， 采用比亚迪DM-p技术的车型在行驶时 ， 只要车辆处于低速低负荷的行驶状态 ， 且驾驶员没有急加速操作 ， 系统就会尽量以“EV纯电模式”行驶 ， 完全靠高效率的驱动电机驱动 ， 不产生一点油耗和排放 ， 这非常适合城市堵车时走走停停的场景 。
在上面的场景中 ， 如果车辆动力电池电量不足 ， 或电量低于驾驶员预设的值 ， 即进入所谓的“亏电行驶”场景 ， 系统就会自动采取“HEV串联模式”工作 ， 即一边用驱动电机驱动车轮 ， 一边让汽油发动机带动BSG电机为动力电池充电 。
BSG电机是比亚迪DM-p技术中的“核心武器” 。
BSG电机安装在汽油发动机上 ， 通过皮带和汽油发动机的曲轴相连 。 这个看似不大的电机对比亚迪DM车型的低油耗和平顺性起到了关键作用——相比于传统的插电混合动力车型 ， BSG电机分担了驱动电机的发电角色 ， 同时它还能快速启动发动机、快速匹配发动机换挡转速 ， 让汽油动力系统的抖动和闯动大幅度降低 。
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在“HEV串联模式”下 ， 比亚迪DM-p的驱动电机只负责驱动 ， 汽油机和BSG电机只负责为电池充电 ， 大家各司其职 ， 互不干扰 。
【经济日报-中国经济网|同样是混动 比亚迪DM-p怎样“混”得不同？】 这样一来 ， 在所谓的“亏电行驶”的场景下 ， 比亚迪DM-p车型的驾驶平顺性不会和满电行驶时有明显差别 ， 行驶质感大幅提升 ， 同时 ， 汽油发动机也能一直保持在最高效的转速区间运行 ， 大大节省了“亏电行驶”场景的油耗 。
根据NEDC工况法的测算 ， 采用比亚迪DM-p技术的汉DM车型的“亏电油耗”仅有5.9升/百公里 ， 这个数值几乎低于常见的小排量经济型轿车 。
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光省还不够 ， 动力强才称得上是“DM-p”
过去 ， 由于有些插电混合动力车型在性能上的“偏科” ， 导致很多消费者认为插电混合动力车要么性能强、油耗差 ， 要么油耗低、性能差 。 但比亚迪的DM-p技术证明 ， 鱼和熊掌可以兼得 。
前面说到DM-p技术为降低能耗做了极大努力 ， 但其实“动力强悍”才是DM-p技术的精髓 。 DM-p名字中的字母p ， 就代表着performance（性能） 。
这个performance有多强？还是以汉DM为例 ， 在前轴靠2.0TI汽油发动机驱动 ， 后轴靠180千瓦单电机共同驱动时 ， 零百加速成绩仅为4.7秒！能轻松“灭掉”同级别3.0T汽油发动机的车型 。
在驾驶员深踩油门踏板时 ， DM系统就会让系统自动进入“HEV并联模式” 。 此时 ， 汽油发动机被BSG电机迅速“激活” ， 与驱动电机同时发力 ， 果断输出大功率、大扭矩 ， 让起步超车瞬间完成 ， 绝不迟疑 。
急加速时车辆需要爆发力 ， 高速巡航时车辆需要稳定耐力 。
在高速巡航时 ， 驱动电机的效率会随着速度的升高而下降 ， 巧的是 ， 汽油发动机在高速巡航时更容易进入高效转速区间 。 因此 ， 一旦车辆进入高速巡航工况 ， DM系统就会自动选择“HEV高速模式” ， 此时汽油发动机负责驱动车轮 ， 并视电池电量的多少 ， 适时带动BSG电机给电池充电 。 而驱动电机不参与驱动 ， 仅在车辆滑行或刹车时 ， 进入“HEV能量回收模式” ， 将动能转化为电能 ， 储存在动力电池中 。
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