中年|新能源车定调“快充为主”，产业或将迎来大爆发？
编辑| 李倩
在中国新能源汽车产业顶层设计中 ， 作为充电基础设施的一环 ， 快充地位凸显 。
近期在国务院常务会议通过的《新能源汽车产业发展规划》指出 ， 为引导新能源汽车产业有序发展 ， 要加强充换电等基础设施建设 ， 其中特别提到 ， “加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络” 。
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与2019年12月工信部发布的《规划》（征求意见稿）主要有两点不同 。
其一 ， 在充电领域 ， 征求意见稿中 ， 充电领域的相关表述是 ， “合理布局充换电基础设施 ， 加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络 ， 鼓励开展换电模式应用” ， 《规划》中将快充为辅变更为“快充为主” ， 并明确“对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持” 。
其二 ， 在公共领域推广新能源汽车方面 ， 征求意见稿中称 ， 2021年起 ， 国家生态文明实验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车“全部使用新能源汽车” ， 《规划》中改为“新能源汽车比例不低于80%” 。
这是否意味着 ， 快充将在未来的新能源汽车基础设施中扮演主要角色？多位汽车及充电桩业内人士表示 ， 尽管终审通过的规划表示“快充为主” ， 但针对的是高速公路和城乡公共充电网络这一细分场景 ， 而从大的方向上来看 ， 与此前意见稿中“慢充为主 ， 应急快充为辅”的充电网络建设并不矛盾 。
实际上 ， 在高速公路和城乡公共充电网络中 ， 快充已经成为各充电桩运营商优先布局的品种 ， 因为在中长途的新能源汽车使用场景下 ， 快充的使用频率和回报周期明显要优于一般的慢充 。
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不过 ， 即便在公共充电网络中 ， “快充为主”也只是方向性的引导 ， 随着新能源汽车保有量的增加以及对用户使用场景的分析 ， 业内愈发强调市场配置在充电基础设施建设方面的作用 。 有充电行业人士指出 ， 比如 ， 在某些不具备安装私人充电桩条件的小区 ， 要建立公共充电网络 ， 便不能照搬“快充为主” 。
而在整体的充电基础设施建设中 ， 快充也很难形成主导地位 。 一方面 ， 快充本身面临着充电安全等方面的技术制约 ， 另一方面 ， 快充的兴起很大程度上是受B端运营车辆增加的影响 ， 随着新能源汽车逐渐向C端市场转移 ， 快充的必要性也将降低 。 另外 ， 包括车企在内的充电桩运营商也将挖掘更多的细分场景进行精细化运营 ， 其他电能补给方式也将出现 ， 例如蔚来和北汽新能源目前在推的换电模式 ， 其本质上与快充一样 ， 也是一种应急补能的方式 。
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近两年来 ， 快充成为各运营商争相布局的领域 。
根据中国充电联盟的数据 ， 在过去的两年中 ， 尽管国内公共交、直流充电桩的比例保持在6:4左右 ， 没有特别显著的变化 ， 但与此前相比 ， 直流快充桩的比例已经有显著提升 。 据统计 ， 2017年直流快充桩数量仅占总体充电桩的三成左右 。
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资料显示 ， 随着新能源汽车逐渐投入运营 ， 2016年开始 ， 国内充电桩数量呈现迅速增长的态势 ， 2016年底充电桩整体数量从年初的5万台增加至近15万台 。 不过 ， 当时由于技术限制 ， 建成的充电桩大部分为慢充桩 ， 在以B端运营车辆为主的早期 ， 这些慢充桩并不能满足市场的需求 ， 此后运营商开始加大布局快充桩 。
这样的趋势还在延续 ， 今年还有多家企业在加速快充的布局 。 4月 ， 国家电网及南方电网均宣布了新一轮充电设施建设计划 ， 其中 ， 国家电网将在2020年投资27亿元 ， 增加自营充电设施建设及充电设施技术升级；南方电网则计划在未来四年中 ， 平均每年投资60亿元 ， 在粤港澳大湾区等基建重点地区布局高速快充桩 。 此外 ， 在产业链上游 ， 今年华为也发布了新一代HiCharge直流快充模块 ， 提供面向国内市场的30KW功率产品 ， 以及面向海外市场的20KW功率产品 。
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