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氢云研究：氢能领域的“高铁模式”，国鸿氢能的自主化超越之路1、企从0 到1 打造产业化示范模式2、“高铁模式”搭建自主技术创新体系3、新政下国鸿氢能的优势与挑战

【氢云研究：氢能领域的“高铁模式”，国鸿氢能的自主化超越之路1、企从0 到1 打造产业化示范模式2、“高铁模式”搭建自主技术创新体系3、新政下国鸿氢能的优势与挑战】_本文原始标题：氢云研究：氢能领域的“高铁模式” ， 国鸿氢能的自主化超越之路
作者：邱月盈博士 ， 杨东川
国鸿氢能是国内氢能产业的领军企业 ， 是佛山与云浮两市共同打造并落户在云浮的产业帮扶项目之一 。 令人疑惑的是 ， 云浮属于经济落后地区 ， 不但缺少氢能产业资源禀赋 ， 也没有燃料电池产业人才优势 ， 国鸿氢能是如何突破弱势地区的技术、人才和市场瓶颈 ， 逆势崛起成为燃料电池领域的名副其实的龙头企业？
图1国鸿氢能鸟瞰图
氢云研究：氢能领域的“高铁模式”，国鸿氢能的自主化超越之路1、企从0 到1 打造产业化示范模式2、“高铁模式”搭建自主技术创新体系3、新政下国鸿氢能的优势与挑战
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为回答这个问题 ， 氢云链通过深度企业调研 ， 分析了国鸿氢能快速增长的“高铁模式” ， 概括为企业发展三阶段：（1）引进加拿大巴拉德9SSL电堆产线技术 ， 率先在国内建立燃料电池双极板和电堆生产线和实现了规模化生产；（2）搭建自主化创新平台 ， 开发自主化新一代电堆产品 ， 实现技术迭代和升级；（3）“技术引进+自主创新”抢占国内市场先发优势 ， 提供高品质电堆产品 ， 2017-2019年连续3年国内电堆市场占有率第一 ， 成为名副其实的氢能行业龙头企业 。
国家提出：“坚定不移走中国特色自主创新道路“ ， 这里的自主创新包括：原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新 。 国鸿氢能是燃料电池领域“引进消化吸收再创新”的典型代表 ， 即通过技术引进 ， 消化国外先进技术 ， 建立自己的技术创新平台 。 随着国鸿氢能自主研发“鸿芯”系列高性能电堆投产成功、自主技术创新体系和自主燃料电池系统业务平台搭建完毕 ， 国鸿氢能实现了自主技术突破的目标 ， 成功蹚出一条氢燃料电池汽车产业的高铁模式之路 。
事实证明 ， 国鸿氢能“高铁模式”成功跨越了技术引进到自主创新的鸿沟 ， 率先攻克国内燃料电池电堆规模化生产最欠缺的稳定性与一致性等难题 ， 为促进国内燃料电池产业化做出了积极探索 。 国鸿氢能“高铁模式”也充分体现了广东政府和企业的“市场化精神”、“产业化思维”和“不走寻常路”产业创新风格 ， 开创了培育高科技产业的新思路与新模式 。
2020年9月 ， 国家燃料电池汽车“以奖代补”示范政策将重点支持核心零部件企业技术突破和产业化落地 ， 这鼓励性政策对国鸿氢能更是锦上添花 ， 有利于进一步打开了企业未来四年快速增长的市场空间 。 随着国鸿氢能不断加大研发投入 ， 自主研发“鸿芯”系列高性能电堆在应用中的可靠性和寿命的不断提高 ， 国鸿氢能将彻底完成从技术引进到自主创新转变 。
1、企从0到1打造产业化示范模式2015年国鸿氢能成立之时国内不存在氢燃料电池“产业” 。 众所周知 ， 国外知名燃料电池企业如巴拉德几十年仍未盈利；国内也只有少数示范性项目 ， 如北京奥运会、上海世博会等 ， 整体呈现科研项目多、实践项目少的状态 。 当时国内企业想要实现燃料电池产业化可谓是困难重重 ， 所遇困难如技术问题、成本问题、量产问题、社会接受度问题和产业配套不全等 。 这些问题又彼此交叉 ， 单个企业没有能力独自完成 ， 需要政府和企业因地制宜、共同探索可落地的产业化模式 。
云浮属于经济落后地区且没有任何燃料电池产业相对优势可言 。 但为了能从0到1实现产业化 ， 地方政府与企业参考了“高铁模式”为燃料电池产业化提供了诸多支持 ， 如组建了国内知名的专家团队提升技术研发能力；引进了巴拉德的9SSL电堆生产技术组装生产线解决量产问题；搭配整车企业解决燃料电池产品的去向和应用问题；围绕国鸿氢能等核心企业建立了产业园区解决产业配套问题；成立了专门的政府工作小组解决氢安全管理问题等 。
如下图所示 ， 氢云链在《氢燃料电池产业技术并购风险分析》一文中分析了业务需求与技术成熟度的匹配模型 ， 判断公司技术引进是否合理 。
表1技术并购动因匹配技术生命周期
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按照这个模型 ， 国鸿当时引进巴拉德成熟技术符合企业、投资人和地方政府对“市场、品牌和政策”多方诉求 ， 是当时能够最快落地的最佳方案 。 日后的实事证明 ， 佛山与云浮产业化模式探索是卓有成效的 ， “高铁模式”解决了阻碍国鸿氢能燃料电池产业化的诸多难题 ， 如产品批量化生产中的稳定性、可靠性和一致性问题 。
国鸿氢能虽然已经组建了国内一流技术专家团队 ， 拥有自主研发的技术底蕴 ， 但是如果技术重新研发循规蹈矩走漫漫自主开发道路 ， 估计短期内难以独立推出量产产品并可能错失产业发展时机 。 因此 ， 国鸿另辟途径 ， 通过引进国外成熟技术在国内建设规模化生产线 ， 率先实现了燃料电池电堆的规模化生产 ， 从而通过规模效应实现降本增效之路 ， 敢为人先推动了燃料电池产业化与加快企业降本增效的进程 。
长期以来 ， 国内对燃料电池技术路线是否可行处在观望状态 ， 氢云链认为国鸿氢能“高铁模式”贡献在于：在关键阶段率先实现了产业化突破 ， 起到产业示范和教育市场功能；用成熟产品应用案例证明了技术路线可行 ， 大大增加政府对产业发展的信心；凭借产品可靠的表现 ， 推动了燃料电池汽车持续、稳定的规模化示范运营 ， 进而推动了国内燃料电池产业化浪潮 。
2、“高铁模式”搭建自主技术创新体系国鸿氢能“高铁模式”成功关键在于团队坚持自主创新的初心和技术消化、吸收和再创新的能力 。 自引进巴拉德技术开始 ， 国鸿团队同步走自主研发产品计划之路 。 因此 ， 凭借国鸿核心技术团队研发实力 ， 在产品规模化生产过程中 ， 国鸿氢能逐步实现了对国外技术的消化、吸收和再创新 ， 并在生产设备国产化、电堆零部件及原材料国产化及电堆设计开发、系统集成等方面取得了显著的成绩 。
产线改造+设备国产 。 在9SSL产线建设之初 ， 国鸿及时针对需求对生产线的流水线化、设备国产化和自动化进行了调整与改进 。 在设备方面 ， 除了按巴拉德要求使用某些进口的设备外 ， 80%以上设备实现了国产化 。 同时国鸿氢能对生产工艺进行优化 ， 经过多年实践检验 ， 由自主产线生产的产品在一致性上超过了巴拉德 ， 显示了国鸿核心团队在燃料电池方面的技术消化和创新能力 。
自主技术同步开发 。 在9SSL投产时 ， 国鸿同步走自主化产品之路并成功搭建了自主化开发创新平台 ， 开发了具有完全知识产权的新一代自主产品 ， 同时燕希强博士、刘志祥博士等领衔的研发团队为国鸿自主产品的水平提供了高标准的保障 。 正由于吸收了国外燃料电池先进技术 ， 建立了高水平的创新平台也为国鸿与其他厂商形成差异化优势提供了行业机会——国鸿的产品率先实现了性能与良品率的兼顾 。
探索系统产品平台化模式 。 国鸿成立初期通过与知名企业合作来完成燃料电池系统的生产；后期逐步独立发展出自身的燃料电池系统业务体系 。
这样谋划的好处有两点：一方面 ， 国鸿将自研系统用于验探索新的应用方向和验证自身产品；另一方面 ， 国鸿将自研系统作为平台 ， 为市场的其他产品商提供一个公版方案 ， 加快客户产品开发速度并带动公司电堆销售 。 这是一种在解决设计方案中常见的方式 ， 可以对于开发能力较薄弱或对开发速度有要求的厂商快速响应完成产品开发；也有利于建立生态体系 ， 扩大产品用户群体 ， 加快市场推广速度 。 这也是国鸿在国内燃料电池行业在产品层面进行平台化、生态化的一个新尝试 。
表1技术并购动因匹配技术生命周期
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回到上面模型 ， 氢云链认为 ， 国鸿氢能多年来不断加大自主技术研发投入并搭建自主技术创新体系行为平台 ， 符合企业技术升级、自主开发新产品的需要 ， 满足“高铁模式”中第二阶段“吸收再创新”环节 。
总体看 ， 在产业早期 ， 依靠“高铁模式”和逐步搭建自主的燃料电池系统业务体系 ， 国鸿氢能成功突出“引进-制造-落后-再引进”的重围 ， 既规避了技术引进风险也出色完成自主技术创新体系搭建和担负起一个领军企业所应承担的行业责任 ， 成为燃料电池领域“引进消化吸收再创新”的典型代表之一 。
3、新政下国鸿氢能的优势与挑战以此次燃料电池汽车示范补贴政策出台为节点 ， 国内燃料电池汽车产业进入新阶段 。 根据“以奖代补”政策精神 ， 核心零部件企业将被提到战略新高度 。 由于电堆环节的成本占比高且技术含量高 ， 国鸿氢能必将承担起现阶段我国实现技术自主创新、国产替代的重任 。 作为目前行业的龙头 ， 国鸿已经在规模化、平台化、生态化等方面具备了一定的相对优势 。
1、先发优势 。 国鸿在燃料电池产业化的先发优势包括规模优势和品牌优势 。 借助规模优势 ， 目前国鸿电堆成本要明显低于市场水平 ， 占据了70%的市场份额 ， 以此形成了良好的品牌效应 ， 在市场竞争上占据了有利地位 。 新政有意向培养规模化生产企业 ， 并鼓励以企业为纽带链接城市 ， 国鸿已具备能力迎接挑战 。
2、技术优势 。 国鸿拥有自主开发能力与成熟技术不断自我完善 ， 得到了资金和技术的支持 。 国鸿通过消化吸收实现了对国外引进技术的超越 ， 不断对技术迭代和升级 ， 并对产品平台化、生态化的模式进行了探索 。 新政鼓励技术自主化 ， 驱使企业探索新的产业模式 ， 这正是国鸿氢能努力探索的方向 。
3、体系优势 。 国鸿与上游的鸿基创能、下游的飞驰汽车通过一系列合作活动形成密切关系 ， 能够快速进行新产品试验和迭代 ， 反馈速度远快于常规的上下游厂商合作关系 。 在燃料电池产业化尚未完成与技术尚未支持市场进行高度细分之时 ， 这种关系带来了明显的技术协同、技术创新及管理优势 ， 这种体系优势目前国内仅有少数公司才能比拟 。 此外 ， 国鸿与美锦的协同性布局 ， 也提高了双方市场拓展效率 。
但在新政之下 ， 国鸿同样面临着多方面的艰巨挑战 ， 主要包括品牌、市场、区位等几个方面 。
1、品牌形象 。 多年以来市场对国鸿形成了“依赖进口技术”、只售卖9SSL产品的古板印象 。 这种印象容易令外界对国鸿独立性产生了质疑：潍柴引进巴拉德LCS技术时 ， 行业曾经对国鸿的产品能否保持市场竞争力产生过怀疑；新政倾向使用自主技术产品 ， 国鸿仍然依靠巴拉德技术的“名声”不利于在示范期内的市场推广 。 国鸿在品牌定位和市场沟通策略方面稍欠不足 ， 应积极消除社会对“巴拉德影子”的误解 ， 树立企业自主创新的新形象 。
2、市场推广 。 示范期内燃料电池产业的市场化特征仍不明显 。 “以奖代补”的奖励将由地方发放 ， 地方政府资源分配将更倾向培养本区域内企业 。 若坚持走市场化路线 ， 地方保护主义可能会对国鸿的市场推广造成一定影响 ， 国鸿氢能需要未雨绸缪提前规划 。 随着国鸿协同美锦能源在嘉兴、青岛等地进行产业布局 ， 国鸿非市场化部分进一步得到加强 。
3、区位影响 。 国鸿总部地处云浮 ， 地理位置偏僻 ， 不利于吸纳专业人才；云浮属于欠发达地区 ， 地方政府对企业的支持非常有限 ， 政策支持力度难以与北上广深 ， 甚至武汉、成都等地区相提并论 。 随着国鸿氢能在全国布局的推进加速 ， 这一局面将会逐渐得到缓解 。
思考：对于国鸿氢能而言 ， 示范政策的任务如“规模示范、技术创新、模式创新”基本已经完成 。 在接下来四年中 ， 氢云链认为 ， 国鸿氢能的主要任务是除了维持降本增效与提高服务水平以便分食更大的市场蛋糕 ， 还需思考如何应对产业成长期 ， 市场化竞争下的企业淘汰赛问题 。 示范期过后 ， 燃料电池汽车产业化大幕徐徐拉开 ， 届时除了成本和性能优势以外 ， 产业生态竞争力、平台赋能能力和国际产业链打造 ， 这些可能是市场化阶段企业利用“马太效应”打造护城河的有效途径之一 。
编辑：氢氢我心校对：风氢扬审核：氢云小仙女
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