第一电动|吉利都做了什么？，成为科技公司
北京联盟_本文原题：成为科技公司 ， 吉利都做了什么？
“我们要做一家全球化科技出行公司 。 ”这是最近几年 ， 在传统车企中最流行的说法 。
一汽在说 ， 上汽在说 ， 长安也在说 。 甚至刚刚推出了新产品的北汽arcfox ， 以及重磅打造全新“岚图”品牌的东风 ， 更是不惜将自己比作“造车新势力” ， 以试图能够尽可能地与“科技”和“未来”扯上关系 。
虽然这些传统车企最后是否都能转型成功 ， 还尚无定论 ， 但从言辞来看 ， 起码每一个都是坚定不移 。
而如果要在这之中 ， 选出最有决心的那一个 ， 非吉利莫属 。 毕竟 ， 比起大多数还看不到结果的“口头宣誓” ， 其直接用“在科创板上市”的行动 ， 表明了对于将来的定位——成为面向世界科技前沿、面向经济主战场、面向国家重大需求 ， 主要服务于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的科技创新企业 。
虽然从表面上来看 ， 这实在有些违和 。 要知道 ， 作为去年刚刚开板的独立板块 ， 此前科创板上的主角一直是科技型中小企业 。 而在那些以科技人员为主体 ， 资产总额不超过2亿元的公司面前 ， 如今市值已经超过1500亿港元的吉利汽车 ， 更像是个略显笨拙的庞然大物——很显然 ， 无论从体量还是企业内部结构上来看 ， 似乎它都不是人们想象中标准意义上的科技创新企业 。
【第一电动|吉利都做了什么？，成为科技公司】那么 ， 时隔十三年后重回A股科创板的吉利 ， 究竟靠什么说服了国家与市场？而在科创板上市的第一家整车企业 ， 又为什么会是吉利呢？
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28天“闪电过会”的背后
如果不是看到一纸文书 ， 人们很难相信 ， 从9月1日IPO申请获受理 ， 到9月28日IPO过会 ， 理论上需要3个月左右才能走完的流程 ， 吉利只用了28天 。 而能够实现这一速度的原因 ， 除了“吉利”这两个字本身外在的知名光环以外 ， 更重要地体现出了国家监管层对其科技“内核”的认可 。
不过 ， 通过查询不难发现 ， 早在最初 ， 严谨的监管层也是存疑的 。 9月6日 ， 在吉利正式递交招股书的5天后 ， 上交所就对其发出了首轮问询函 ， 其中一项重要内容 ， 正是指向其核心技术 。
吉利的技术水平究竟能否撑起其成为一家“科技公司” ， 这不仅是上交所的疑问 ， 同样也是很多消费者所关心的问题 。
而在十天后 ， 从吉利方面披露的问询函回复中可以清晰地看到 ， 如今的吉利已经在底盘、动力总成、节能、新能源汽车 ， 和智能驾驶等领域掌握了多项关键核心技术 。 尤其在“电动化、智能化、网联化和共享化”方面 ， 更是率先进行了业务和技术转型 ， 成为行业先行者 。
例如 ， 在纯电动系统领域 ， 吉利自主开发的第二代纯电动系统技术 ， 采用三合一电驱动总成 ， 充电总成和高集成高密度动力电池 ， 续航里程可覆盖300-707km区间 ， 零百加速最快可达3.9s 。 
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在动力电池方面 ， 目前吉利也已经掌握电池包、电池管理系统和电池热管理等相关技术 ， 能够通过动力电池包结构、模组、液冷、能量管理系统一体化集成设计 ， 实现轻量化、高能量密度、高安全、高可维护性及最优性价比 。 同时 ， 吉利独创的侧边液冷及堆叠式模组集成专利技术 ， 在提升电池包体积利用率的情况下 ， 也提高了其冷却效率及轻量化效果 ， 电池包能量密度及安全性能位列全球前列 。
与此同时 ， 吉利还研发了自己的电池管理系统 ， 从硬件、底层、应用层到算法全部自主开发 ， 满足GEEA2.0平台Autosar架构及ASILC功能安全等级要求 ， 实现EV1.0/2.0、PHEV1.0/2.0、HEV1.0/2.0不同动力系统平台的全兼容 。 
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吉利在电子电气架构方面的正向开发 ， 同样也取得了相当亮眼的成绩 。 平台搭载高度发达的神经网络 ， 支持多种总线传输技术 ， 以Flexray作为主干网 ， 保障通信高速安全 ， 其速率是高速CAN总线的20倍 。
而在这样的基础构架下 ， 通过车、云一体化建设 ， 车辆能够支持固定件和软件持续升级更新 ， 以解决产品缺陷问题 ， 减少潜在的召回损失 。
除此之外 ， 在自动驾驶研发方面 ， 吉利也是中国传统车企中 ， 布局最为广泛的 。 2018年公司已率先推出搭载L2级别辅助驾驶车型；2019年5月 ， 在行业中率先发布了自主代客泊车系统"爬行者"而其正在研发的L3级别自动驾驶技术将于2021年年初在旗下车型中配置；此外 ， 2022年杭州亚运会期间 ， 公司自主开发的高阶自动驾驶系统将在核心区域 ， 提供智能出行服务 。 
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除了常见的单车智能之外 ， 吉利还在V2X-BOX方面有所研发 。 吉利自主研发的V2X-BOX硬件系统 ， 能够支持安全功能的协议栈 ， 并形成自主研发的软件平台 ， 支持应用算法的设计和开发 。
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