不难|推荐车主收藏！新能源汽车出行，充电难不难？这些细节告诉你
摘要：大部分受访车主表示，他们并没有听说过官方指定平台联联充电。
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充电桩关系到新能源汽车“最后一公里”。
今年以来，《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》发布，上海将致力于解决电动汽车充电设施找“好桩”难、进小区难、充电安全监管难等问题。
那么实际充电情况究竟怎么样？
近日，采访人员走访上海多地后发现……
郊区充电的困局
随着充电桩普及力度加大，上海市区充电桩分布较为密集，也越来越方便。但越往外圈，充电桩越少。
从理论上说，郊区长时间行驶，更需要充电桩。尤其近几年，上海周边可玩景点越来越多，郊野公园陆续开放，乡村振兴开发出多条郊野旅游线路。但这些地方对新能源车并不友好。
高速公路服务区只有直流快充桩，没有交流慢充桩，让许多混动车车主望而却步。
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此外，根据联联充电数据，上海中心城区有约300个充电点，而有些郊区，充电点只有个位数。
城郊充电资源分配不均，在郊区充电较为艰难。
采访人员致电鲜花港，对方表示鲜花港只有一个停车场，没有设置充电桩，建议游客停在附近的东海老年护理医院，然后再步行回来。通过地图软件搜索，东海老年护理医院有安悦充电站，设置了1个快充桩和5个慢充桩，不仅数量少，且该医院离鲜花港1.3公里，步行需要20分钟。
青西郊野公园的客服人员则对充电桩的情况不了解：“你要自己开到我们停车场的入口，问那里的保安，我现在不能保证去了就一定能够充上。”
而在集成各家运营商App数据的地图软件上，显示该公园1号停车场有国家电网8个快充桩。
顾村公园客服人员在电话中表示：“3号门停车场好像有七八个充电桩，之前好像坏了，现在或许可使用，但公园客流量大，不一定来了就能充上。”地图软件显示，3号门停车场有16个充电桩，快充和慢充各占一半，1号停车场其实也有国家电网的16个充电桩。
试想一下，准备郊游的新能源车车主，经过电话咨询和信息查询后，真能放心开车出去玩吗？
充电桩主要分为直流快充、交流慢充两种。直流桩体积较大、安装成本较高、充电速度较快；交流桩体积较小、安装方便、充电速度较慢。纯电动汽车一般配有双充电口，而混合动力汽车仅可使用交流慢充桩。
充电接口的差异成为不少车主使用公共充电桩的“拦路虎”。目前长三角地区高速公路服务区的充电站，均为直流快充桩。对只能使用慢充的混动车车主十分不友好，混动车车主不敢轻易开到外地。
另外，直流充电桩也有接口匹配问题。纯电动汽车车主孙涛回忆，去年在长三角一带的沈海高速驾驶时，某服务区直流充电桩无法充电。
“当时我立刻拨打了国家电网的服务热线，客服告诉我，该充电桩接口是国标2011，而我的汽车接口是国标2015，二者无法兼容，我只能用剩下的电量开到下一个服务区充电，幸好预留的电能还够。”孙涛说。
2015年，为规范充电桩，重点解决充电桩的安全性和兼容性问题，国家五部委联合发布电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准（简称国标2015），该标准于2016年1月1日起正式实施。
4年过去了，市场越来越规范，新车和新桩接口一般都是新国标，但仍然有车主遇到接口不匹配、充电枪被锁等困境。
及时淘汰旧接口，统一新标准，查漏补缺的工作很重要。
手机装6个App，仍找不到一个能用的充电桩
“找桩难”是车主们吐槽的“火力集中区”。车主们通过充电桩运营商的App进行定位寻找，而各家运营商App数据并不互通。
目前常用的几家运营商App有国家电网、依威能源、星星充电、特来电、普天新能源、安悦充电、小桔充电、特斯拉等。不同运营商的充电桩，需使用各自的App进行寻找、操作和支付。有的停车场只安装了某一家运营商的充电桩，而有的同时有几家。情况不一而足。
这迫使车主们想找到更多充电桩，就必须安装更多App，使用十分麻烦。
更麻烦的是，即便手机里装了4至6个App，也未必能找到一个好用的桩。App信息时常与实际情况不符，车主可能白跑一趟，甚至花冤枉钱交停车费。
比如，特来电App智慧广场充电站的评论区，不少网友反映，这里的充电桩经常因“跳枪”而充电失败，“明明看到有许多充电桩，却没有一个能够使用，浪费时间”。
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采访人员根据特来电App指引，来到位于武宁南路上的智慧广场B2层停车场，发现有1个正在使用的直流充电桩、3个空闲的直流充电桩、4个未标识的壁挂式充电枪和14个车挡式交流充电终端，与App所显示的“1个在使用的直流充电桩，7个空闲交流充电桩”信息不符。
致电特来电，其客服表示，只有粘贴了二维码的充电桩能够使用，“其余的充电桩仍属于预留设备，暂未开通”。
实地探访中，多个充电桩都存在预留未开通问题。这可能会对车主造成一定误导。
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又比如长宁来福士西区地下停车场有普天新能源的充电桩。来福士服务台工作人员指引采访人员前往B2停车场收费处，购买电卡后到充电车位插卡充电。
采访人员前往App上指示的B2层51—54号车位，发现现场并没有充电设施。停车场工作人员说，充电桩正在维修，暂不开放，重新开放时间未知。整个过程花了20分钟，却是白跑一趟。
官方App数据不全，少人知晓
意识到互联互通的重要性，上海市政府一直不断倡导信息共享，已采取了一些措施。
比如联联充电App是上海市政府指定的官方平台，也是上海充换电设施公共数据采集与监测的市级平台，目前已有20余家运营商加入，但实际使用仍存在问题。
和其他App一样，联联充电的数据也不精准，比如上述案例中的智慧广场停车场，联联充电显示“16个直流充电桩，0个交流充电桩”，不符合实际情况。
此外，其整合力度仍然较弱，如国家电网充电桩的分布，没有明确体现。大部分受访车主表示，他们并没有听说过联联充电。
2018年，国家电网、南方电网、特来电、星星充电等运营商共同成立了一个新能源汽车充电服务网络平台，联行逸充App是该平台的产品。
联行逸充App打开后，界面以列表形式清晰标注了附近充电桩的距离、数量、费用和运营商名字。点击地图模式后，App还会自动选取最近的充电桩进行路线导航。
但即便这两家App整合了信息，实际上支付扫码时还有可能遇到不能辨识的问题，最终逼得车主再去下载运营商自己的App进行支付。
大相径庭的停车场服务
阻碍车主使用公共充电桩的，还有各停车场大相径庭的服务。
大部分商场或停车场的工作人员对充电桩数量、位置、品牌、快慢类型等问题不太清楚。一些老旧停车场，环境管理较差。
中山公园地下停车场充电车位，地面斑驳、墙体剥落，车位旁边还堆放着废纸盒等垃圾，一支被使用过的充电枪垂着头挂在墙上。
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车主孙先生告诉采访人员，有些充电桩积着厚厚的灰尘，使用完手上满是灰尘，“久而久之就不愿意使用公共桩充电了”。
走访市内停车场时，采访人员屡次看到燃油车或不充电的新能源汽车占据充电车位。
龙之梦大酒店地下停车场，一排无须充电的燃油车停在特来电充电车位上。
中山公园地下停车场，20个充电车位，停放着十几辆汽车，但只有两辆新能源汽车在充电。
南京西路恒隆广场B2层停车场的9个充电车位中，一个车位停放着一辆燃油车，车旁还赫然立着“电动汽车专用，其他车辆勿停，谢谢配合”的字样。
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“在地下停车场找充电车位很难。”荣威车主刘先生抱怨。大部分商用停车场空间复杂、车位密度高，寻找特定充电车位较难。而明显的分区和醒目的标识，起到关键作用。
指示牌标识错误给车主找桩雪上加霜。跟随App指引，采访人员来到家乐福武宁路店，App显示其一楼停车场还有“1个直流充电桩和4个交流充电桩”，然而在停车场入口处，“一楼车位已满”的标识引导着所有汽车前往二楼停车。
采访人员步行回到一楼发现，其实一楼停车场内仍有较多车位，5个充电桩均处于空闲状态。
除车位位置的标识外，还需要一目了然的直流快充、交流慢充标识，以及充电桩操作指南和维修电话等服务标识。
不过，也有办法管好充电桩。
南京西路恒隆广场的B2层和B3层的充电车位，墙面和地面都被漆成了蓝色，与其他区域明显区分，墙上和立柱上还设有明确标识：电动汽车充电车位向前。跟随标识指引，可顺利找到充电车位。
虹桥南丰城分为南北两区，人流量大，车位较为紧张。虹桥南丰城北区B3停车场有8个直流桩和7个交流桩，而B2停车场有8个直流桩和17个交流桩。
“燃油车占位”在这里很是普遍，不同的是，B2停车场用标志桶占位预留了3个“充电专用车位”。
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据停车场保安沈飞介绍，为了让新能源汽车顺利充电，虹桥南丰城想了很多办法，一度使用标志桶将所有充电车位预留。但高峰时期车位几乎停满后，不少车主会自行挪开标志桶停车，占位形同虚设。
在不断摸索中，工作人员发现，车主的自觉性在预留3个专用车位时达到最高，其余充电车位可开放给所有车型，也极大缓解了高峰时期“停车难”。
不开放的“专用车位”
对于特斯拉车主来说，找桩似乎没有那么难。官网数据显示，特斯拉在全上海已设置超过33个超级充电站，另外还有十几个即将开放。
采访人员实地走访了位于上海丁香国际商业中心的特斯拉超级充电站，看到50个超充桩，只需30—40分钟就可以充好一部车。需要注意的是，超充站属于特斯拉专用，不开放给其他车型。
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“特斯拉超级充电车位，非特斯拉车辆请勿占位。”位于长风大悦城地下一层的特斯拉充电站贴了这样的标识。立柱上还贴有“其他车辆占用有锁车风险”的字样。
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这里时常看到有专员在看管车位，遇到其他车型的车辆停放时，专员会进行引导劝服。
据了解，特斯拉超充站不开放给其他车型的原因有几点。
首先是技术不同，超充站的充电功率较大，其他车型可能无法承受如此高的功率。
其次，从商业角度看，超充站能带给特斯拉车主VIP体验，如果其他车型也能使用，高峰时段可能会让自己品牌的车主等待过久。
另一边，新能源电动汽车分时租赁企业EVCARD也设置了自己的壁垒。EVCARD充电桩只给自家租赁车辆使用，但在上海市浦东新区人民政府正门外的停车场，采访人员看到一些EVCARD充电桩不仅有破损，也有燃油车占位，其中一个充电桩还被其他车型的车辆充电使用。
中山公园地下停车场的EVCARD有20个专用车位，有一辆私家车在此充电，其余19个充电位空闲。
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采访人员致电EVCARD，客服表示：“不是我们的租赁车辆不可以使用这些桩，我们会派巡检员过来处理和沟通。”还说，EVCARD目前仅在崇明岛有部分充电桩开放给公众。
位于浦东新区的春之声小区，则是一个比较好的开放案例。
在该小区门禁外，靠近保安室的地面有7个停车位，归小区管理，开放给所有车主。4个车位安装了充电桩，使用时可找小区保安解锁，收取一定费用。
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“小区同意运营商来装充电桩，也是为自己小区里的电动车车主着想。”保安说，“实际上来这里充电的外来车不多，每周三四辆吧。所以平时也会让燃油车停放，如果有电动车需要使用，我们会协调。”
【当事人口述】
复旦大学工作人员：
复旦大学校区装了约200个充电桩，老师依然嫌不够用。充电桩基本都是交流慢充桩，直流快充桩在学校里不太实用，电量太大，改装成本很高。
占位的情况难以避免，一旦发生，可联系保卫人员，他们会进行协调。
复旦大学对于校外车辆的管理很严格，外来车辆，包括附近居民都不可以随意进入使用充电桩。
家乐福武宁路店保安：
能否安装充电桩事先需要有人勘察。小桔运营商和家乐福签了合作协议。装之前，需要保安部申报，工程部评估，进行消防检查。
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我们这里都是老线路，不能开玩笑。容量需要经过计算，比如一辆车充多少电，同时启动将会产生多少电量，电网能否承受，是否有波动等。好在家乐福附近就有高压电网，技术上不难。
混动车车主黄先生：
我是混合动力车，去年从上海前往杭州，在高速公路休息区看到国家电网的充电桩，发现和我的车不兼容，没有充成功。
单位没有充电桩，只能在家里充电。但我们小区是地面流动车位，没有固定车位，小区物业不让装。
上海政策规定，必须物业敲章同意安装充电桩后，才能购买新能源车。但实际上“黄牛”可以搞定假章，进行假安装，如此就能顺利买到新能源车。
我现在只能从阳台拖根线到楼下充电。车子如果停得离阳台太远，就没办法了。
我手机也下载了几个App，但不好用。到商场购物时，兜好几圈都不一定能找到充电区。如果专门去充电，停车费又太贵，不划算。
我曾经在单位职代会时提过建议，希望单位停车库能安装充电桩，倡导绿色低碳出行，但没被采纳。
企业员工祁先生：
我一直负责公司充电桩的管理工作。只要在公司有停车许可的车主，可以请自己汽车品牌的相关人员来安装充电桩，我们只负责拖电线。专业人员认为可以装，那我们就接电线。
当然充电桩数量是不够的，但都是同事，有啥不好商量的，反正也不收电费钱。常常一辆车上午充电，另一辆车下午充电，共用一个桩。
公司的桩，不开放给周边居民和外来人员。要保证公司的安全，保护公司的隐私和机密，万一商业间谍溜进来怎么办？
电力公司工作人员王先生：
国网的电能质量，就世界范围而言也是很强的，上海更是数一数二。
目前我国充电桩的安全性技术已经做得很好，车主可以放心充电。交流充电成本低，设备简单，220V电线拉出来就能用。
有些车主没有充电桩，直接拿自家插座充，理论上是可以的，但充得久，容易发热起火，这和接线板质量相关，接线板必须有过流保护，插座有接地线，防止烧坏。如果充电时周围没有易燃物，可能只是地上烧一个印子。但是家里东西多，万一周围有易燃物，安全风险仍然不好说，所以仍不提倡在家里充电。
老小区电能容量不够，也可能会出问题。尤其是直流桩，不是有了场地，想装就能装的。
国网的主要职能是调度，简单来说，保证电能一直在消耗。就好比全中国的电突然集中在上海电网上，电网瞬时承载巨量电能，电能过分溢出，骨干网容易瘫痪。
而新能源车对于下一代电网的探索很重要。
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简单来说，世界电网的主要问题都在于峰谷差带来大量的发电冗余。峰时，需要满足大量发电任务，但谷时，电能无法发出。新能源车夜间充电，成规模后，作为一个巨大的电池阵列，能够削峰平谷。
当然这还是一种设想。未来如果有一天，电池密度超级大，那么道路上跑的电力汽车，实际上就是高速飞奔的电能。
目前充电桩企业想要回本确实比较慢，对它们也别苛求。风口企业和国企参与得比较多。风口企业可能看中的是好看的简历，后续运营维护的动力不足。国企承担了较多的任务和责任。还有一些地产商和商铺，顺带做一下。
漕溪北路737弄汇翠花园居民尤先生：
国家一直鼓励使用新能源车，我也动心了，近期打算把原本的燃油车换成特斯拉。
但是在小区安装充电桩的环节上，我被物业数次拒绝。我的车位是自有车位，拥有长期使用权，位置在地下车库机架一层。物业以机架车库为由拒绝安装充电桩，但实际上对一层来说，并没有安装技术性问题。
即使最后不能安装，也应该由专业机构和专业部门评估说了算，而不是由物业说了算。为此，我投诉到街道办事处，收到的答复是：
【 不难|推荐车主收藏！新能源汽车出行，充电难不难？这些细节告诉你】根据《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》第十九条：电动汽车用户在住宅小区有自有产权车位或经车位产权人同意，在租赁期一年以上的固定车位上安装充电设施的，物业服务企业应当予以支持和配合。
其中，“由专业机构及专业部门查看出具是否能够安装充电设施的具体意见，如以上相关责任人或单位均同意安装电动汽车充电设施，物业将积极予以支持和配合。”
面对答复，我一头雾水。
街道办所称的“专业部门”，请问是哪个？后来我自行查询了相关条例，里面有如下内容：(一)市交通委负责本市电动汽车充电设施建设统筹协调与推进工作……（八）各区县人民政府负责本行政区内电动汽车充电设施建设的推进工作，依托住宅小区综合治理工作机制，确定推进充电设施建设工作平台，并明确相应职责……
于是我写了第二封信，给所在区政府，得到的结果是“自办不受理”，理由是“您来信反映的事项不属本级机关职权范围”。我现在打算写第三封信给市交通委。
经历了与物业的“斗智斗勇”，我感觉现在鼓励充电桩发展的文件，还是形同虚设。物业“积极予以支持和配合”只是一句空话，怎么支持？该不该装谁说了算？安装的过程充满艰辛，却找不到哪个才是真正管事的主管部门。
【建议】
互联互通需贯彻到最后一步
如果仅需要“找到”充电桩，信息集成并不难，甚至不需要新App。如百度、高德等地图导航软件，已有聚合功能，点击“图层”—“充电桩地图”，上面已集成国家电网、依威能源、星星充电、特来电等十余家运营商信息，可直接显示距离位置、空闲情况、价格等，一目了然。本身的地图功能还能直接进行路线导航，避免了运营商App要跳回地图软件导航的步骤。
然而，找桩信息只是第一步，支付端没有打通，为了支付使用，这才有“一部手机下载6个App”的麻烦。
信息互联互通，不仅在于开放数据，更关键的是操作全流程打通。如何让用户只下载一个App就能完成找桩—导航—支付的全过程，还有诸多提升空间。
后续维护管理比安装更重要
充电桩作为频繁使用的电子设备，后续如何有效监督、维护与管理，出错了找谁等，都需要专人运营，而不是一装了事。
国家电网在充电桩的维护经验上值得借鉴。
据国家电网上海电力公司工作人员介绍，上海公司建立了针对高速与城市快充站的网格化巡视制度，在全市范围设立约27个运维检修服务网点，定期开展充电设施巡视、维护和检修。
公司建设的充换电设施均接入国网车联网平台，在线监控充电桩运行状态，自动判断并生成运维工单。运行监控中心设专人24小时值班，处理车联网平台、95598、400热线等渠道的咨询、运维、检修工单，全天保障充换电设施在运、可用。
“拨打国家电网的服务热线报修设备，很快就有维修人员前来修理。”虹桥南丰城停车场工作人员沈飞证实。
而对于其他运营商，需要督促其出具细则方案。比如运营商与停车场前期合作洽谈时，就需要明确设立充电桩位置指示牌、燃油车占位管理投诉电话，指定信息核实或平台监管的责任人。
还可以与吸烟举报类似，贴上专门的投诉电话或网络渠道，明确监管主体责任。如此，上海市公共充电桩服务才能实现“从重建设转向重运营，从全面推转向抓重点，从无序充转向有序管”。
官方整合平台需要更多推广宣传
目前的信息整合类App，车主知晓率和使用率都不高。它们需要被更多推广宣传，避免资源重复浪费。
实际上，也可以考虑市场机制，让专业的人做专业的事，进行信息整合与长效管理，往往事半功倍。
比如一些地图软件，普及率很高，也已经集合了现成的充电桩信息，是否能促使底层平台进一步打通，如最末端的支付流程打通等，即可解决信息互通问题。
开放专用停车位
特斯拉等品牌商的专用充电站，并非没有开放的余地。据外媒报道，从2015年开始，特斯拉就谈到将其超级充电站开放给其他车商的可能性。
2016年，中国的“新国标”接口实施后，特斯拉中国一篇《就近期“特斯拉不遵守中国充电国标”等不实报道的声明》中提道：“特斯拉将在符合新国标的基础上继续推进超级充电站、目的地和家用充电桩建设的同时，也愿意以开放的态度与其他充电企业、服务商合作交流，鼓励互通互联。”
4年时间过去了，特斯拉超充站对其他车型开放的进展仍不明显。究竟问题出在哪里？可调研具体情况，研究让企业如何更有开放的动力。
春之声小区利用门禁外空间，开放公用充电停车位，类似的模式也可多鼓励推广。如果城市有更多犄角旮旯的地方，愿意积极推进充电桩的开放，积少成多，会对新能源汽车的推广有所助益。
适当调整布局，向郊区倾斜
郊游路途较长，新能源汽车更需要公共充电桩，应多鼓励郊区景区安装充电桩，提升服务质量。尤其是大型景区的停车场，需要加大充电桩投入力度。
郊区公共交通不及市中心密集，客观上小汽车使用率更高。郊区充电桩能多留住车主，增加游客停留时间，带动景区消费。
（ 感谢实习生俞宏浩 刘畅 张天弛对本文的贡献）
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