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车企|每经热评｜特斯拉为何要自造动力电池

_原题为 每经热评｜特斯拉为何要自造动力电池
每经评论员 黄辛旭
【车企|每经热评｜特斯拉为何要自造动力电池】9月23日凌晨 ， 特斯拉在电池日上发布了全新“4680”型电池 ， 该电池比特斯拉目前使用的“2170”型电池电量提高五倍 ， 可使车辆续航里程提高16% 。 特斯拉CEO马斯克称 ， 新电池已开始在一家工厂生产 ， 将需要一年时间达到1千兆瓦时的产能 。
常以软件来吸引消费者的特斯拉此时将目光投向动力电池 ， 背后蕴含的信息并不简单 。
首先 ， 动力电池是电动车最重要的零部件 。 车企将核心部件的控制权掌握在自己手中 ， 无需向他人支付费用 ， 首先明显的优点是有助于降低成本 。 马斯克也在特斯拉电池日”上明确表示 ， 特斯拉的新电池会降低每千瓦时的生产成本 。
其次 ， 车企还可借此摆脱动力电池厂商的产能掣肘 。 在特斯拉电池日上 ， 马斯克直言目前电池规模化生产速度不够快 ， 产量很小 。 事实上 ， 这并非只是特斯拉面对的困境 。 前有宁德时代、松下、LG化学等动力电池厂商曾受产能不足困扰 ， 后有捷豹路虎、奔驰、奥迪、北汽新能源等多家车企因电池供货量不足而生产受阻 。
当电动化大趋势不可逆 ， 优质动力电池需求量激增 ， 电池产业处于供不应求的状态已是事实 。 对车企而言 ， 动力电池供应的不确定性就像是悬于头顶的一把利剑 ， 获得动力电池生产的主动权已成为车企未来竞争的重要筹码之一 。
眼下 ， 车企深度参与动力电池生产已蔚然成风 。 尽管布局形式各不相同 ， 但基本可分为三个流派：
一为大手笔合资收购派 。 典型的例子有大众入股国轩高科 ， 成为国内首个拥有动力电池工厂的海外车企;戴姆勒投资约9亿元参与孚能科技的科创板IPO战略配售 。
二为合资建厂派 。 比如 ， 上汽集团与宁德时代合资建厂 ， 从而借助动力电池厂商的经验 ， 减少电芯的千万次反复试验 ， 快速确定稳定的电池材料 。
三为彻底自研派 。 比如 ， 做电池起家的比亚迪坚持研发磷酸铁锂电池 ， 并于今年开始对外供货;通用汽车推出了自己设计的Ultium电池 ， 并将为电动卡车尼古拉供应电池 。 如今 ， 特斯拉也加入到这一流派之中 。
在燃油汽车领域 ， 车企自造发动机已不是新闻 。 发动机作为核心零部件 ， 至今都在车企研发中占据重要地位 。 比如 ， 奇瑞acteco发动机、长安蓝鲸发动机都是车企产品卖点之一 ， 而同样作为电动车的核心零部件 ， 获得动力电池的核心技术对车企而言也是一项重要的竞争力 。
其实 ， 探究车企有无必要造电池 ， 或者选择哪种路径更好 ， 目前很难给出确定答案 。 但可以肯定的是 ， 车企在深入参与动力电池生产环节的过程中 ， 动力电池市场格局将会随之改变 。
业内一直存有较为激进的观点：随着软件定义汽车的时代的到来 ， 车企或将成为硬件供应商 。 按此逻辑 ， 如果核心部件动力电池不掌握在车企手中 ， 车企很有可能会沦为硬件组装厂 。 所以对车企而言 ， 寻找生产变革 ， 握紧动力电池这一命门 ， 占据新能源汽车市场高点 ， 未来的胜率才会更大 。
每日经济新闻


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