出租车|To B遇上To C，换电谁主浮沉？( 二 )
在推广换电模式时 ， 便利性和规模化是两个核心要素 。 在北京 ， 北汽新能源换电站在市区的服务半径为2.53公里 ， 郊区服务半径为5.6公里 ， 接近加油站 。 而且 ， 单个换电站的投入大约为300万元左右 ， 约两年半收回成本 。
To C换电模式的关键是解决盈利难题 。 北汽新能源一方面通过电池包的平台化、通用化开发 ， 实现不同车型、不同电池技术路线的兼容 ， 达到降低成本的目的；另一方面 ， 围绕动力电池的全生命周期 ， 推进退役电池梯次利用 ， 开发了退役电池整包利用系统集成技术 ， 可将不同种类、不同型号、不同平台的电池包整合到一个系统中 ， 提高退役电池包的利用率 ， 改善产品经济性 。
据北汽新能源测算 ， 目前其换电价格在1元～2元/kWh ， 与快充基本相当 ， 但对用户来说 ， 节省了充电时间 ， 且不会影响电池寿命 。 下一步 ， 换电价格有望降到1元/kWh以下 。 成本的下降和便利性的增加 ， 有助于To C市场的开拓 。
与其他车企不同的是 ， 蔚来汽车推出的车电分离BaaS方案 ， 引入了电池资产公司 ， 体系、流程更加完善 。 采用BaaS模式 ， 蔚来全系新车立减7万元 ， 车主仅限于租用电池使用权 ， 电池的所有权归蔚来等投资的蔚能电池资产公司所有并运营 。 现有的蔚来143座换电站是BaaS模式的重要服务载体 ， 可以对电池集中管理、监测 ， 利用削峰填谷降低成本 。
-技术和产品都要有标准
“如果附近正好有该厂家的换电站肯定没问题 ， 但是目前换电站有限 ， 不同厂家的电池不能通用 ， 还是不方便 。 ”电动汽车车主小张的话 ， 道出了To C市场的另一个难题 。
其实 ， 从现实来看 ， 北汽新能源和蔚来在一定程度上分别代表着换电的To B与To C两种模式 。 理论上 ， 各自的换电站中 ， 对于属于自己公司的车辆 ， 无论是私家车还是营运车辆等 ， 只要是有换电功能都可以实现更换电池 。 但是 ， 对于其他车企的车型 ， 则无法兼容 。 “这一问题 ， 不仅使电池无法通用 ， 也导致盈利难、投资回报时间长等问题 ， 也是至今为止换电业务基本尚未盈利的原因之一 ， 更不用说个人用户体验不佳 。 ”范永军认为 ， 目前的To B与To C都存在这一问题 ， 这需要通过标准化手段来打通壁垒 ， 实现共享 ， 才有共赢 ， 也有利于降低企业建设成本 ， 加速回笼资金 。
不过 ， 换电模式得到政策支持是不争的事实 。 4月23日 ， 财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ， 其中支持“车电分离”等新型商业模式发展 ， 鼓励“换电”新型商业模式发展 。 5月22日 ， 工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第333批)的车辆公示 ， 公告中第一次出现换电型纯电动多用途乘用车的新产品名称 。 今年的政府工作报告提出的“新基建”内容包括增加充电桩、换电站等设施 。
值得注意的是 ， 近日 ， 由北汽新能源、蔚来汽车及相关机构共同起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》在2020年标准审查会上通过 。 这一标准规定了可换电电动汽车所应有的安全要求、试验方法和检验规则 ， 使采用换电策略的M1、N1类电动车型将拥有一个与安全相关的标准 。 其中 ， 主要设置了换电接口、车辆、电池与其他相关设备的一般安全指标 。 但是 ， 由于只是安全要求的标准 ， 其中并未涉及技术上的规格限制 ， 仍然无法实现换电产品的统一技术标准 。
商用车换电标准的制定同样受到关注 。 中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平向《中国汽车报》采访人员表示 ， 电动商用车的减排效率要高于乘用车 ， 国内目前已经有华菱星马、福田汽车等多家商用车企瞄准换电重卡 ， 所以 ， 除了从技术创新的角度去解决技术难题外 ， 也要加快相关政策和标准的制定 。
【出租车|To B遇上To C，换电谁主浮沉？】在业界看来 ， 标准问题与盈利模式关系紧密 。 “解决技术上的标准化问题 ， 有利于培育成熟的盈利模式 ， 并推动换电模式更为广泛地应用 。 ”王秉刚如是说 。
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