车家号|长子算扶起来了吗？( 二 )
而从去年完成年销10万辆开始 ， 眼前的红旗 ， 教人相信“复兴”之说并不是大而无当的骚话 。 要判断长子是不是果真被扶起来了 ， 有几个检验标准 。
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其一 ， 显然是市场接受度——真实的市场接受度 。
2017年以前 ， 红旗常年全年销售仅四位数 。 然后从2018年开始 ， 销量突然猛蹿到3.3万辆；2019年突破10万辆；2020年则有望突破20万辆 。 三年实现42倍增长 ， 不能只是说是初始基数小 ， 年10万-20万的规模本身就很体面 ， 并且还足够大到自证市场需求的真实性 。
在2018年销量刚起飞时 ， 外界曾质疑这是红旗向供应商和经销商等关系户施压强制带货 ， 才得到的结果 ， 或许不能排除一定量的对公供应 ， 但类似消息自去年起就有些不攻自破 。 在不少媒体对经销商的走访报道中 ， 也发现主要买家是私人用户 。 这不只是需求真实 ， 也是品牌认可真实 。
飞速增长很大程度上是得益于积极的产品投放 。 2017年以前 ， 红旗长期只有一款对外销售的车型就是红旗H7；2018年上市的红旗H5 ， 很快就成为销售主力 ， 去年约有4.5万辆的量来自这款车型；而目前 ， 红旗共有六款车型在售 ， 去年上市的HS5逐渐替代C位 ， 过去几个月销量都在9000以上 ， H5和HS5相加一般占品牌总销量的九成左右 。
根据规划 ， 到2025年前将推出21款新车型 ， 包括18款新能源车型 。 通过矩阵扩张获得一波自然的增长 ， 其实是比较符合规律的决策 ， 但是这样的打法会有边际效应 ， 到一定程度就必须配合品牌 。 后者似乎是红旗最不需要费心的部分 。
其二 ， 是“长子”的身份 。
在不少业内评价中 ， 都把红旗的业绩摆在豪华品牌的维度进行对比 ， 认为其20万的体量 ， “逼近二线豪华品牌雷克萨斯、凯迪拉克” 。 这个舆论导向很有意思 ， 显示出红旗的对标对象 ， 不是“自主高端” ， 而是真正的豪华品牌 。
以最暴力的价格来说 ， 似乎有些“高攀”的意味 ， 主销车型H5的区间在14万～19万 ， HS5的区间在18万～24万 ， 实际上是与主流合资品牌形成直接竞争 ， 距离主流豪华品牌的档次还差一口气——但是随着H9的上市 ， 其入门30万、顶配54万的价格 ， 或许能为红旗腾出很大的提升空间 ， 并且从一些经销商的反馈来看 ， 这款C级大轿的订单情况非常乐观 。 这部分增量或许也是徐留平敢于为今年目标作保的底气来源 。
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实际上 ， 如果仅看自主领域 ， 消费者对红旗品牌的溢价接受度 ， 是非常非常高的 。 入门车型的入门款已经在14万朝上 ， 几乎是一些标榜“自主高端”还要费劲自圆其说的品牌 ， 所能触到的腰部、甚至天花板 。
其三 ， 是可持续性 。 通常我们说到可持续性 ， 是在市场销售产品策略上的 ， 但在红旗来说 ， 这一点体现在对组织架构的梳理 。 除了一小部分实在倒霉的情况 ， 基本上所有问题都是人的问题 ， 人越多、屁股越老、关系越错杂 ， 积弊就越深沉 。
所以要说红旗最明确的改变 ， 就是从徐留平2017年空降开始的 。
上任47天后 ， 他便开始调整人员架构 ， “大刀阔斧”是当时一个高频词 。 一周内 ， 组织内部万人重新竞聘上岗 ， 提拔有能力有抱负的干部 ， 并且从长安、东风调外援进驻 ， 用一副新气象来指导工作；安内的同时也方便攘外 ， 打破原来封闭的供应商体系 ， 压低价格 。
这种强人手段势必是会引发反弹的 ， 个中是非一定各有说辞 ， 但是他说的有一点 ， 我很认同：一汽将完全市场化地运作人才 ， 只要能力达到 ， 企业高管薪酬1000万元不是问题 。 能用大额资金直接羞辱你的领导 ， 体验虽差 ， 但是业绩一定差不了 。 结果导向 ， 是针对过重的形式主义的一味重药 。
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