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汽车市场|一边被马斯克强怼，一边受巨头追捧：它会是完美的「能源终结者」吗？


【编者按】面对高昂的成本 ， 诸多车企“知难而退” 。
本文转载自未来汽车Daily ， 原作者吴晓宇；由亿欧汽车整理转载 ， 供行业内人士参考 。
特斯拉掀起的电动化革命尚未完全绽放 ， 氢燃料电池的风口再次袭来 ， 比人们预料中更快更猛 。
8月25日 ， 上汽集团旗下氢燃料电池子公司捷氢科技官宣 ， 或将在2022年登陆科创板 。 而在15天前 ， 顶着“氢能第一股”的光环 ， 北京亿华通科技股份有限公司上市 ， 交易日首日开盘价高达260元/股 ， 市值一度飙升至142亿元 。
国际方面 ， 氢燃料电池企业也风头正盛 。 今年6月 ， 氢燃料电池企业尼古拉顺利登陆纳斯达克 。 上市仅5天后 ， 成立仅6年的尼古拉市值便超越“百年老店”福特涨至340亿美元 ， 并斩获14000辆卡车订单 ， 潜在销售额超过100亿美元 ， 并被投资者押注为“下一个特斯拉” 。
广义上来讲 ， 燃料电池是通过化学反应 ， 将燃料及氧化剂中蕴含的化学能转换为电能的装置 。 氢燃料电池便是将氢作为燃料 ， 与氧气分别进入到电池的阳极和阴极 ， 反应后转化为电能 。 相比锂电池从制造到报废都会产生污染 ， 氢燃料电池的副产品是水 ， 更为环保 。
【汽车市场|一边被马斯克强怼，一边受巨头追捧：它会是完美的「能源终结者」吗？】另一方面 ， 氢燃料电池能够轻而易举地解决锂电池的“里程焦虑” ， 比如本田此前推出的Clarity氢燃料车型 ， 可以做到“加氢3分钟 ， 续航750公里” 。 相比之下 ， 特斯拉今年4月推出的Model 3长续航后轮驱动版也仅有668公里 ， 略逊一筹 。 因此 ， 外界曾调侃称 ， “氢燃料技术是马斯克最讨厌的黑科技” 。
然而 ， 氢燃料电池发展也有尴尬的瓶颈 ， 成本过高、加氢站基础设施尚未铺开、产业链综合效率不高等不利因素阻碍着氢燃料电池的发展 。
如今 ， 多方政策助力氢燃料电池成为新能源领域新的弄潮儿 ， 被马斯克强怼的氢能源能如业界所望成为“能源终结者”吗？
巨头押注 ， 风口正盛上世纪六七十年代 ， 氢燃料电池出现在美国阿波罗飞船上 ， 但受制于成本瓶颈 ， 随后陷入长期停滞 。
相对柴油汽油 ， 氢能源最大的优势就是可再生 。 因此 ， 上世纪90年代 ， 在资源紧俏国情的影响下 ， 日韩两国在氢燃料电动汽车研发上暗暗发力 。 1996年 ， 丰田汽车成功研发出第一辆质子交换膜燃料电池汽车 ， 拥有高压储氢罐、燃料电池控制系统、加氢站等多项专利 。 2014年 ， 丰田正式发售氢燃料电池车Mirai 。
在续航里程和储能上 ， 氢燃料电池的实力轻松碾压锂电池电动车 。 2014年发售的Mirai ， 加氢只需要3分钟 ， NEDC工况续航600km；而在2019年10月东京车展上 ， 丰田发布下一代Mirai Concept ， 通过改善燃料电池系统的性能以及增加氢气存储的容量 ， 新车续航里程增加30% ， 达到845公里 。
相比之下 ， 2015年推出的特斯拉Model X续航里程250英里（约400公里） ， 在充电桩上需要花费30分钟才能充满电 ， 而慢充时间甚至达到8小时左右 。
此外 ， Mirai量产表现同样出色 。 官方数据显示 ， 截至2019年底 ， 其全球累计销售已经超过了10000台 。 得益于规模化量产 ， Mirai的成本从最初立项时预计售价1亿日元（约600万人民币） ， 压缩到2018年日本国内补贴后售价500余万日元（约30万人民币） ， 整体成本下降约 90% 。
在丰田看来 ， 新能源产业的正确发展历程应当是：混动—插电式混动—电动—燃料电池 。 因此 ， 丰田坚持认为新能源最终的赢家一定是燃料电池 。 日本政府也选择为这一观点买单 ， 根据日本国内的战略目标 ， 到2040年氢燃料的保有量将有目前的2000辆增加到300万至600万辆 ， 同时车载电池的单位输出功率将增至当下的3倍 。
除丰田外 ， 多家车企仍也在抢占氢时代发展的先机 。 2019年8月 ， 现代汽车发布氢燃料电池车NEXO ， 称可实现充电5分钟续航800公里 。 2020年4月 ， 宝马重申计划开发氢燃料电池 ， 并透露了将会出现在宝马氢动力下一代原型车上 ， 或将在2020年上市 。 8月18日 ， 捷豹路虎也宣布正在推进代号为“宙斯”的氢燃料电池开发项目 ， 并宣称首款氢燃料电池车将在2030年面世 。


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