汽车市场|一边被马斯克强怼，一边受巨头追捧：它会是完美的「能源终结者」吗？( 二 )
与日本等国家相比 ， 中国的氢能燃料电池汽车的产业化推进相对滞后 ， 但是近来呈现出后发赶超的态势 。
政策为氢燃料电池发展带来“东风” 。 2020年4月 ， 财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布的通知显示 ， 针对燃料电池汽车补贴方面 ， 采取“以奖代补”政策 ， 并将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底 。 5月9日 ， 财政部发出《开展燃料电池汽车示范推广》意见稿 ， 推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车 。
氢燃料电池研发也在持续升温 。 7月中旬 ， 长城汽车正式对外发布“柠檬”技术品牌 。 “柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统 ， 续驶里程可达1100公里 。
8月 ， 广汽集团在其2020科技日现场 ， 展示了旗下首款氢燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell；爱驰汽车氢燃料电池项目正式启动 ， 投资20亿元 。 此外 ， 云度、红旗、上汽大通、长安等车企均开始对氢燃料电池汽车展开了布局 。
成本难降 ， 挑战犹存“我认为（氢燃料电池）非常愚蠢 。 ”2015年 ， 在底特律车展的世界汽车新闻大会上 ， 马斯克曾毫不掩饰地强怼氢能源电池 。
在马斯克看来 ， 制造氢气并储存于汽车中使用非常困难 。 他还表示 ， “如果你拿一块太阳能电池板直接给电池组充电 ， 与电解相比 ， 取氢 ， 分离氧气 ， 压缩氢气......这大约是其效率的一半 。 ”
虽然带着些许敌意 ， 但马斯克确实指出了氢燃料电池综合效率不高的短板 。 国海证券报告显示 ， 一辆氢燃料电池汽车真正上路 ， 主要涉及到五个环节：氢气制取——氢气储运——加氢站——汽车充氢——汽车行驶 ， 过程较为繁杂 。
本文插图
来源：国海证券研究所
氢燃料电池车普及过程中 ， 还面临着基础设施配套不完善和成本高昂两大难题 。
中国汽车工程学会2017年牵头编制的《节能与新能源汽车技术路线图》提出 ， 到2020、2025和2030年 ， 中国将分别建成100、300和1000座加氢站 。 据高工产研氢电研究所统计 ， 截至2018年年底 ， 中国大陆地区加氢站保有量仅有28座左右 。
来源：国海证券研究所
统计数据显示 ， 截至2018年 ， 中国每个加氢站的建设成本在1500万-2000万元左右 。 这意味着 ， 要完成2020年100座加氢站的建设目标 ， 需要投入至少10亿元 。 相比之下 ， 普通的电动汽车充电站只需花数十万美元来建造 ， 特斯拉的超级充电站建造成本为30万美元 。
此外 ， 氢燃料电池方面也需要关键技术突破 。 燃料电堆的核心组件膜电极 ， 目前采用的是价格高昂的铂金属制作催化剂 。 要降低氢燃料电池成本 ， 必须找到替代铂金属的有效催化剂 。 在高压力环境下工作的储氢罐需要使用大量铝合金和高强度碳纤维材料 ， 成本同样居高不下 。
面对高昂的成本 ， 诸多车企“知难而退” 。 2020年4月 ， 梅赛德斯奔驰宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划 ， 原因是“制造成本几乎达到电动汽车的两倍” 。 2019年11月 ， 一直在氢能汽车上信心满满的本田汽车 ， 正式宣布将终止燃料电池乘用车研发的计划 。 2018年6月 ， 福特汽车也发布声明称 ， 其与戴姆勒位于不列颠哥伦比亚省本那比的燃料电池合资公司将于2018年夏季关闭 。
值得一提的是 ， 奔驰放弃的只是乘用车市场 ， 但还会继续研发重型卡车等商用车型的氢能版 。 奔驰认为 ， 氢能车在乘用车领域没有优势 ， 并不代表在卡车领域也不行 ， 他们将和沃尔沃联手进行氢能卡车研发 。 然而 ， 戴姆勒卡车公司首席执行官马丁·道姆（Martin Daum）却表示了自己的担忧 ， “两家公司投资的2亿欧元（约15.31亿元人民币）肯定不足以将这项技术投入量产 。 ”
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