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汽车|改了名字还是很酷：一起看看一台B级车如何耍“酷”


文/吴鹏飞
说起当今韩系车的领军车型 ， 起亚 K5 必须算一个 。
全新起亚 K5 化名“凯酷”即将新款上市 ， 车如其名 ， 全新 K5 姿态飒爽 ， 和“酷”字颇为相称 。
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短前悬、长后悬、长轴距、低重心 ， 作为前驱车的凯酷却有一副后驱车的形态 。 有些溜背的车身侧面配上贯穿式尾灯 ， 整车看起来既动感又稳重 。
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双边四出的排气虽然有些“装腔拿调”的嫌疑 ， 但最大功率 240马力 ， 最大扭矩353牛?米的 2.0T 机头绝对不是“虚张声势”的存在 。
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打开运动模式 ， 一脚油门下去 ， 8AT 的变速箱快速响应 ， 推背感呼之即来 。 说真的 ， 我已经很久没有见到一台从里到位都散发着荷尔蒙的 B 级家轿了 ， 更何况还是一部韩系车！
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近乎 50：50 的前后车身配重让凯酷在过弯时更加从容 ， 原本的前驱车固有的推头现象得以缓解 。
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设计和性能的提升全部仰仗新平台的利用 ， 有第三代 i-GMP 平台打底子 ， 凯酷在各个方面的标定上都显得游刃有余 ， 可以尽大程度上还原设计师和工程师的技术畅想 。
作为一台 B 级车 ， 凯酷的空间是完全符合定位的；作为一家主打运动的家用车 ， 凯酷在操控上是令人满意的 。
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和每一台车运动性强绑定的莫属三大件之首的发动机了 ， 凯酷体内的这部机子可谓韩国工程师的呕心沥血之作 。
汽车发展百余年来 ， 可变气门技术可谓被玩出了花 。 无数工程师为如何控制气门这事儿钻研一世 ， 市面上的 CCVT 技术大同小异 ， 解决效率问题的同时却很难保证动力输出的强劲 。
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起亚工程师发现核心问题还是没有办法灵活控制气门开闭的持续时间 。 因此 ， 在解决一系列技术难题之后 ， 起亚独家的 CVVD 技术应运而生 。
该技术实现了“气门想打开就打开 ， 想关闭就关闭” ， 它能够让发动机在持续进气期间“吸饱”空气 ， 从而发挥最佳的性能 。
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如果你对两百多马力没有刚需 ， 那么 1.5T 版本同样可以考虑 。 区别于 2.0T 机头 ， 这部 1.5T 发动机就搭载了起亚这项全新的 CVVD 技术 ， 节油的同时还能输出 170 马力、253Nm 的动力 ， 在 1.5T 这个排量里算比较能打的 。
这部发动机真正做到了马儿既能跑也吃得少 。
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如果非得让我挑一个有悖运动性的设定 ， 那我必须把这一票投给车内的这个旋钮换挡了 。 作为一个驾驶爱好者 ， 我实在无法接受没有挡把的存在 。
虽然自动挡不需要频繁换挡 ， 但旋钮在运动感的营造上始终是不及传统挡把的 ， 在倒车、起步的这一番操作中 ， 很难盲操的旋钮远不及挡把来的直接果断高效 。
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