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科技有点牛|热搜也救不了「国民神车」( 二 )


五菱并不缺销量 ， 曾是车企销量排名前五的常客 。 不过 ， 消费升级之下 ， 如今的汽车江湖已不同往日 。 乘联会数据显示 ， 上汽通用五菱1-7月累计销量27.48万辆 ， 排名已滑落至15名 。
因此 ， 品牌向上对五菱来说已迫在眉睫 ， "自主品牌不向上就是死" 。 只是 ， 这个被贴上"皮实耐开"标签的"神车"品牌 ， 想要挣脱历史包袱、挤进中高端市场并不容易 。
事实上 ， 品牌进阶之路 ， 五菱已经努力了10年 。 2010年 ， 刚在商用车领域站稳脚跟 ， 五菱尝试入局乘用车市场 ， 发布了全新汽车品牌——宝骏 。 宝骏主攻中级车市场 ， 成为五菱品牌向上最早的一块儿试验田 。
按照规划 ， 宝骏将和荣威、MG一起 ， 成为上汽自主品牌战略的"三驾马车" 。 2015年 ， 依靠宝骏560、宝骏730两款产品拉动 ， 宝骏年销量突破50万辆 ， 同比暴涨177% 。
遗憾的是 ， 成功开辟了乘用车战场的宝骏 ， 对五菱品牌向上并无多大帮助 。
由于五菱在下沉市场销售渠道广阔 ， 这些地区自然成为宝骏的主要市场 ， 导致宝骏品牌和五菱品牌之间"同门竞争"严重 。
科技有点牛|热搜也救不了「国民神车」
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上汽通用五菱内部人士表示 ， 近年来五菱向宝骏倾注了很多资源 ， 自身品牌升级做得不够好 ， 老用户认为五菱进步比较慢 ， 因此 ， 他们升级换购时 ， 会选择其他品牌 ， 而宝骏很可能并不是首选 ， "相当于没有留住五菱品牌的用户" 。
其实 ， 五菱经历的成长的烦恼 ， 只是自主品牌车企发展的一个缩影 。
2020年 ， 存量市场竞争激烈叠加疫情因素影响 ， 自主品牌的生存空间加速萎缩 。
中汽协数据显示 ， 1-7月 ， 自主品牌乘用车销量为343.4万辆 ， 同比下降25% ， 占乘用车销售总量的36.0% ， 接连跌破40%的"市场红线" 。 6月自主品牌市场份额更是创近10年来最低纪录 。
自主品牌失利的一大原因在于消费升级 。 从细分市场来看 ， 被挤压的低端市场需求 ， 涌入了中高端市场 。 乘联会数据显示 ， 今年上半年 ， 自主品牌主攻的8万-12万元、8万元以下的市场份额 ， 分别下滑至34%、16% 。 此消彼长 ， 12万-16万元区间的市场份额 ， 从2017年的11%提升至16% ， 16万-25万元区间的市场份额从15%提升至20% 。
寻求品牌向上 ， 开拓中高端市场 ， 成为包括五菱在内的自主品牌活下去的必然选择 。
艰难的向上征途
事实上 ， 在自主品牌并不算漫长的发展历程中 ， 已经出现过两次"冲高浪潮" 。
上世纪90年代 ， 中国汽车品牌诞生初期 ， 大家普遍采取低价策略抢占生存空间 。 奇瑞推出的QQ ， 堪称国民小车 ， 8年销量突破百万辆；长城依靠售价8万元左右的低端皮卡开拓该细分市场 ， 已超过20年蝉联皮卡销量冠军；吉利凭借超低售价的豪情 ， 成功打开汽车市场 。
"造老百姓买得起的车"成为自主品牌的共识 。 多年来 ， 自主品牌一直深耕低端市场 ， 几乎从未涉足中高端市场 ， 给消费者留下了深刻的"廉价"印象 。
但是 ， 没有谁甘于永远做低端品牌 。 高端品牌拥有溢价能力 ， 单车利润远高于低端车型 ， 迈向高端化是自主车企长久以来的渴望 。 当中国汽车品牌拥有一定自主研发实力 ， 在低端车市场形成一定规模之后 ， 上探高端的野心终于按捺不住 。
"冲高"最积极的是奇瑞汽车 。 2003年奇瑞推出了对标本田雅阁的中级车东方之子 ， 售价一度上探至18万元 。
2007年 ， 越来越多的中国汽车品牌进场角逐中高端市场 。 这一年 ， 奇瑞推出定位中高端市场的新品牌瑞麒 ， 旗舰车型为瑞麒G5 。 同年 ， 奇瑞和以色列量子公司合资成立观致汽车 ， 一步到位打造豪华汽车品牌 。
江淮、长安、广汽、上汽、北汽、一汽等自主品牌 ， 也陆续推出高端车型 。 但是由于技术储备不足 ， 没有过硬的整车品质等多重原因 ， 21世纪初 ， 这些冲高的自主品牌大都铩羽而归 。


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