中年|车电分离“光鲜”背后的巨大障碍，是什么阻挡了换电模式成为新能源的未来？
"续航焦虑""充电麻烦"这些属于新能源车的专属标签时至今日 ， 依然是消费者在选择此类车型时不可避免的主要痛点 ， 换电站 ， 充电桩的数量跟不上日益攀升 ， 迅速增长的电动车销量 ， 所以在经历了连续几年的新势力造车集团爆发式增长与疯狂的资本活动之后 ， 今年的中国新能源汽车的发展似乎遭遇到了瓶颈 ， 对于新能源汽车领域供电模式的全新探索 ， 迫在眉睫 。
而随着逐步的尝试 ， 新一轮的电动汽车换电和车电分离模式已经开始逐步的进入了落地期 ， 这一轮的模式尝试受到来自工信部和政策层面的层面政策的扶持 。 2020年换电站作为新基建的重要组成部分 ， 第一次被纳入到政府工作报告 ， 换电模式也迎来其发展的新局面 。 与前一轮由国家电网所主导想要做标准换电系统的模式不一样的是 ， 这一轮的主角都是整车企业 ， 主要有这样的想象力：
一：换电模式下的车电分离 ， 可以让消费者选择不同电量的电池 ， 并有效降低消费者的尝试成本 ， 所以不同续航里程的差异未来可能只会体现在使用成本层面 。 换句话说 ， 消费者可以根据月、周甚至是特殊的出行计划来调整电池的租用 。
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二：换电时间目前在低频使用场景中 ， 是可控的；所以现在来看 ， 在正常的使用场景下 ， 慢充、快充和基于地理位置合适的换电 ， 是一种很有效的相互补充关系 ， 可以增加消费者出行的便捷度；
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三：一定频度的换电 ， 使得电池可以比4S店模式更容易回到电池运营公司的手里 ， 并进行维护 ， 从而有效的对使用到一定程度的电池集中进行检测 ， 维护 。 在这种条件下 ， 其实模块化设计比CTP要更有利 ， 因为可以直接更换和调整 。
四：从布局角度来看 ， 充电网络的建设是个长期的过程 ， 换电网络是一种补充 ， 前者要求一定的电量负荷 ， 后者相对来说只需要依靠土地即可完成 。 而从用电负荷 ， 充电网络只能靠缓冲的储能网络调整负荷 ， 换电模式下利用峰谷的情况 ， 则更可控一些 。
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第一部分 当前的行业情况
其实从产业角度来看 ， 不少的车企都在尝试革新 。 根据公开发布的信息来看 ， 有以下如表1这几家整车企业参与 ， 在分类上主要以2B或者2C两个方向为主 ， 并采用换点模式+车电分离的形式 。
1.蔚来的车电分离+换电 2C领域
蔚来是2C领域的一家企业 ， 最主要的变化是在最初电池租赁的基础核心上 ， 把电池资产这个领域拓展为电池资产公司 。 由蔚来汽车牵头 ， 把电池企业、金融公司拉来一起 ， 成立一家电池资产管理公司 ， 并以此支撑汽车与电池的分离 。
这种BaaS ， 一方面使得蔚来汽车可以将"汽车壳子"做单独销售 ， 同时在政策允许的条件下 ， 能够让电池资产和汽车资产的所有权进行分割 ， 并由这家合资企业来管理电池资产 ， 让用户支付服务费然后向电池资产公司租赁电池 。
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2.北汽集团与国网电动合作
而北汽在2B领域 ， 最开始是通过奥动来作为其换电服务商的 。 但是进一步推进车电分离业务 ， 资金是个很大的问题 。
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因此北汽集团与国网电动合作的主要核心便是探讨促进电池与车辆销售业务 ， 电池能源包业务 ， 充换电业务等各方面的尝试 。 简单来说 ， 如果要成功实现合作建设超过于100座换电站 ， 并服务超过10000台可换电车型 。 就这个目标数据来看 ， 要想在目前得到实现 ， 需要存在让出租和和网约车辆进军这个领域的可能性 。
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