长城|长城汽车：起得一手好名字，玩得一手好技术( 二 )
鉴于此 ， 长城汽车于前几年开始组织团队成立项目组开展自主研发 ， 并于2019年实现了自主DP-EPS（双小齿轮助力转向器）产品的量产配套 。 据了解 ， 由于采用的是非承载车身的底盘 ， 具备越野性、耐久性、可靠性的特征 ， "坦克"平台车型均采用DP-EPS ， "柠檬"平台C级和D级车型会采用DP-EPS ， 在此之外 ， 其它质量较大的皮卡和越野车也在陆续规划采用自主研发的DP-EPS 。
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持续准备 ， 备战新一轮技术比拼
从上述成果可以看到 ， 长城汽车在科技转型的赛道上起点并不低 ， 实力亦是不容小觑 。 不过 ， 技术升级是个持续性的过程 ， 对于包括长城汽车在内的所有车企来说 ， 征程尚远 ， 仍需持续前行 ， 而明确未来趋势并为之做充分准备显然是极为关键的一环 。
同样从底盘领域来看 ， 焦娜永指出 ， 目前汽车行业"新四化"的发展趋势已经比较明确 ， 底盘作为整车核心零部件系统 ， 发展趋势跟整车大致相同 ， 但是结合底盘的特点 ， 在安全可靠这一基本要求之外 ， 底盘会向轻量化、电动化、智能化的方向发展 ， 未来的底盘系统也会越来越简单化 。
结合以上方向 ， 长城汽车正在全面推动技术的升级 。 据介绍 ， 长城汽车通过高强钢、高压成形、轻质材料的应用 ， 在以往产品的基础上降重接近20% 。 另外 ， 长城汽车不断扩大智能化产品阵营 ， 主动悬架、线控制动、CDC（连续减震控制系统）减震器、主动稳定杆等前瞻产品均正在研发过程之中 ， 同步也在推动底盘技术在现有平台上的迭代升级 ， 实现底盘域控制 。 此外 ， 随着自动驾驶的发展 ， 未来软件控制系统发挥的作用和价值会越来越大 。 针对此 ， 长城汽车也在加大软件开发力度 ， 以支撑整车的智能和自动驾驶 。
不仅是技术层面 ， 长城汽车在底盘生产方面也在持续准备 。 焦娜永表示 ， "十年前 ， 我们只有一家生产工厂 ， 产能也只有40万套左右 。 现在我们有4个成熟的基地 ， 10余家工厂 ， 年产能超过200余万套 。 另外 ， 我们在泰国、印度、泰州、日照、张家港、平湖等地还有7个大的基地在规划及建设当中 ， 后期可服务于更多的主机客户 。 不仅如此 ， 在生产线方面 ， 近年来我们不断对冲压、焊接、涂装、机加、装配进行自动化和信息化的升级 ， 以焊接产线为例 ， 10余年前我们的自动化率在10%左右 ， 现在能达到95%以上 。 "
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在转向领域 ， 随着需求的不断提升 ， 技术同样需要不断更迭 。 据王朝久介绍 ， 智能转向系统升级的难点在于电机控制器这一核心技术 。 "在这一关键技术开发方面 ， 我们达到了L3级别自动驾驶的要求 ， 今年已经实现量产 ， 但是L3以上级别的自动驾驶要求明显更高 ， 尽管我们在软件逻辑方面有一定的储备 ， 但由于更高级别自动驾驶有很多故障模式 ， 我们需要在研发和生产的过程中积累足够的经验 。 "
换句话说 ， 自动驾驶除了功能上的要求之外 ， 核心还是要可靠 ， 车企在相关技术规划上必须要充分考虑这一点 。 据了解 ， 在自动驾驶方面 ， 长城汽车规划了三个平台 。 这三个平台针对不同级别的自动驾驶 ， 其中适用于L2+到L3自动驾驶级别的平台 ， 今年年底将批量搭载于长城"柠檬"平台车型 ， 适用于L4级别的甚至是L5自动驾驶级别要求的平台 ， 可靠性和冗余度更高 ， 平台采用六相电机 ， 电子器件都是双桥、双芯片、双电源等 ， "目前产品开发的速度很快 ， 预计在2021年出样机 ， 并于2022年搭载在长城汽车的某一款车型上" 。
王朝久还透露 ， 长城汽车目前在保定有一个团队 ， 同时在上海也建立了研发中心 ， 为更好地满足未来需求 ， 下半年公司还计划在日本再成立一个研发中心 ， 之后会由保定、上海、日本这三个研发中心共同开发符合未来更高级别自动驾驶要求的转向产品 。
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