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Array,Array|抢滩动力电池( 二 )


在墨柯看来 ， 全球融合阶段 ， 对于整车厂的技术要求就更加高 ， 要实现所有动力电池间的随意切换 。
"海外车企会到中国市场来 ， 中国车企也会走出去到海外市场去 。那么 ， 包括电池在内最好都要本土化 ， 整车厂肯定要采用不同的电池产品并熟练掌握 ， 才能实现供应保障 。现在又考虑到可能的国际政治问题 ， 企业要在两个市场做生意 ， 最好在两个市场都要有自己的一套完整供应链体系 。"
中国电动汽车市场化前夜 ， 跨国车企们显然已不再满足于只是与中国动力电池厂商建立供应关系 ， 而是依靠雄厚资金投入 ， 加急储备粮草 ， 完成与它们的深度绑定 。
迎战新时代
动力电池竞争正走向白热化 。除了通过资本方式入股动力电池厂商 ， 整车厂亦有自建电池厂的野心 。
7月29日 ， 特斯拉CEO埃隆·马斯克（ElonMusk）在微博宣布 ， "特斯拉开放对软件的授权许可、并提供动力总成和电池 。"换句话说 ， 特斯拉即将开展的动力电池业务 ， 不仅提供给自己使用 ， 还将与比亚迪一样对外出售 。
马斯克做动力电池并非一时心血来潮 。
2015年以来 ， 特斯拉就通过扶持锂电技术研究、收购电池制造厂商等方式 ， 一步步切入动力电池领域 。年初有媒体报道 ， 特斯拉在弗里蒙特建造一条试点电池生产线 ， 并设计电池生产设备 。今年9月 ， 特斯拉还将举办"电池日"活动 ， 公布其"百万英里"电池的更多细节 。
虽然马斯克声称："我们旨在尝试加速可持续能源的发展 ， 而不是打压其他竞争对手！"但作为全球销量最高的新能源汽车品牌 ， 特斯拉曾凭一己之力帮助合作方松下、LG化学快速抢占动力电池市场份额 ， 它的入场 ， 无疑会给行业带来巨大的竞争压力 。
在特斯拉、大众及宝马等跨国车企之外 ， 吉利、长安、长城和上汽等中国传统整车厂以及造车新势力威马等 ， 都有了自己的动力电池投资布局或产线规划 ， 通过成立合资公司、自建电池厂等方式 ， 展开在动力电池领域的深度布局 ， 甚至有了固态电池量产时间表 。
在子弹财经看来 ， 整车厂们大力布局动力电池并不让人感到意外 。
首先在于成本控制的需求 。新能源汽车近40%的成本集中在动力电池上 ， 这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30% ， 成本高昂显然不利于新能源汽车售价调整 ， 进而影响到市场扩张 。
其次在于产能需求 。特斯拉就曾因动力电池产能不足等原因深陷"产能地狱" ， 奥迪、奔驰等也曾面临动力电池供不应求的难题 。
尽管在近两年车市整体走弱和补贴退坡的趋势下 ， 中国新能源汽车总销量自2019年7月以来出现12个月连跌 ， 但从长远来看 ， 新能源汽车对燃油车的替代趋势仍然明显 。
中国汽车工业协会统计数据显示 ， 2013-2019年 ， 全球新能源汽车市场渗透率由0.3%增加到了2.5% ， 中国新能源汽车市场渗透率由0.1%增加到了4.7%；2020年1-5月 ， 全球、中国新能源汽车销量均出现同比下滑 ， 市场渗透率分别为2.9%、3.6% 。
Array,Array|抢滩动力电池
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图/中国汽车工业协会
智研咨询预计 ， 2022年、2025年全球新能源乘用车渗透率将分别达到10%、20% 。
而据市场研究公司SNEResearch数据预测 ， 到2023年 ， 新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh ， 供应预计为335GWh ， 缺口约为18%；到2025年 ， 这种情况将进一步恶化 ， 供应缺口将达到40%左右 。
洗牌危机
资本布局频繁 ， 动力电池行业的竞争也更加激烈 。
企查查数据显示 ， 截至2020年7月 ， 我国动力电池相关企业共有近1.3万家 。2016年增速最快 ， 全年新增注册量1865家 ， 同比增长81.95% 。2018年、2019年新增注册量均近3000家 。


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