Ultrasone|减重成风的当下，轮圈该如何实现极致强量化？
对于货运行业来说 ， 2019无疑是动荡的一年 ， 先是5月的大吨小标事件 ， 再是11月的无锡桥面侧翻 ， 然后是元旦的按轴收费开始实行 ， 无一不在宣告“商用车轻量化时代”的来临 。
同时 ， 这几年治超治载的力度愈加严格 ， 很多高速路口都严格管控 ， 超载超限的车辆甚至不允许上高速 ， 商用车实现轻量化迫在眉睫 。
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毋庸置疑 ， 轻量化是商用车未来发展方向对于卡友们来说 ， 在标载的前提下 ， 车辆越轻 ， 拉得越多 ， 赚的也更多 。 而车企们也没有让大家等太久 ， 轻量化产品层出不穷 ， 但也不乏夸大其词制造噱头的企业 。
在去年的梁山车展上 ， 卡车e族甚至看到了自称5吨多的重型专用挂车 ， 这不得不让我们深思 ， 这些所谓的轻量化产品究竟是不是真的轻？这些企业实现轻量化的手段是真的考量到安全方面的因素 ， 还是背弃安全可靠 ， 只追求一个“轻”？
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要想对轻量化追根溯源 ， 我们需要了解现在轻量化的手段：材料优化以及结构优化 。 材料优化顾名思义就是换成更轻的材料 ， 而结构优化就是消除不必要的结构来进行减重 。
在卡车零部件上 ， 能将这两种轻量化思路都体现得淋漓尽致的就是轮圈 。
将铸造优势极致发挥 ， 跃岭为轮辐轻量化提供新路径尽管轮圈轻量化的路径大同小异 ， 但也有一些企业 ， 将这两条路径玩出了新花样 ， 并实现了更高程度的轻量化 ， 跃岭就是其中的典型 。
相信卡友们都了解过 ， 近几年 ， 市面上的铝合金轮圈产品层出不穷 ， 铝合金材料确实是实现轻量化行之有效的手段 。 而为了保证产品的可靠性 ， 铝合金的配方基本定型 ， 所以跃岭开始另辟蹊径 ， 开始在轮辐的结构上下功夫 。
【Ultrasone|减重成风的当下，轮圈该如何实现极致强量化？】
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我们平时看到的轮辐都会有一些孔洞 ， 这就是为了轻量化而采取的措施 。 为了保证轮辐的可靠性 ， 这些孔洞的位置和大小都很有讲究 。 值得一提的是 ， 轮辐中的孔洞分为前期加工和后期加工 ， 与之对应的工艺就是铸造和锻造 。
铸造和锻造都是轮辐常用的制造方法 ， 铸造顾名思义就是直接将熔化的材料倒入模具 ， 形成轮辐的雏形 。 锻造即将不成型的材料通过反复捶打 ， 碾压定型来达到想要的效果 。 因为工艺不同 ， 这两种形式也各自有优缺点 ， 但国内的卡友们秉承着“价高就是好”的原则 ， 一直觉得锻造轮辐才是王道 。 但事实上 ， 锻造轮辐的价高来源于它复杂的加工过程 ， 而不是多高的品质或是品控 。
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而现在轻量化成风 ， 锻造轮辐如果想消除不必要的结构就只能在轮辐成型后进行铣孔 ， 但机床施加给轮辐的应力都集中在交界面处 ， 使交界面处非常容易出现裂纹 ， 如果想不出现裂纹 ， 只能减小铣孔的面积 ， 这样就不能做到极致的轻量化 ， 这也是锻造的先天缺陷 。
但铸造就无需过分担心这个问题 ， 拿跃岭的铸旋工艺来说 ， 铸旋工艺中风孔的大小是由模具决定的 ， 因此在设计时会在保证轮幅强度的基础上将风孔设计到最大 。 另外 ， 因为是铸造风孔 ， 风孔的交界面都是由铝水自由流动而成 ， 微观上说就是由分子自由结合而成 ， 风孔的应力就相对较小 。
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