车聚网|2.0L自吸没戏了？雅阁锐·混动的第三代i-MMD第一个不服！
引言|HEV一哥是怎么炼成的？
很多喜欢自吸的消费者哀叹 ， 为什么2.0L的发动机越来越少？
原因很简单：CAFC、NEV双积分管理政策 。 你2.0L发动机是很平顺、加速很线性、很皮实耐操 ， 但天生的大块头让2.0L就是比新一代的1.4T、1.5T更费油 ， 推背感也欠佳 。 那厂家肯定不会费力不讨好 ， 要么让2.0L退市 ， 要么让它沦为中型车入门配置去打价格战 。
作为少数派的“自吸粉” ， 就没人疼了吗？
技术宅本田在2013年就推出了一个“黑科技”：i-MMD ， 全称是intelligentMulti-ModeDrive ， 用两个电机分别负责调速和传输动力 ， 让传统的2.0自吸发动机有了接近电动车的驾感 ， 但不需要充电 。
如今 ， 本田的i-MMD已经发展到了第三代 ， 装配在第十代雅阁上形成「锐·混动」高功系列 。 定价19.98万元-25.98万元的雅阁锐·混动 ， 在上市两年多 ， 优惠依然只有一万多 ， 月销曾突破5000台 ， 在HEV细分市场无人出其右 。
它是怎么做到的呢？
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一、涡轮主力 ， 秒变自吸王者？
在国内 ， 大众是第一家把小排量涡轮增压发动机市场化的车企 ， 随后PSA、宝马、通用、福特这些车企纷纷跟进 。 本田经过一番挣扎 ， 也迅速进入战场 。 十代思域搭载的1.5TL15B8引领了日系涡轮化的潮流 ， 随后搭载2.0TK20C3的冠道也大受好评 。 自此凭借1.5T和2.0T两款发动机的本田 ， 一跃成为了涡轮时代的主力军 。
而且 ， 本田还率先改进了CVT的锥形钢带结构 ， 大大增加了传动系统的灵敏度 ， 解决了以往CVT和涡轮增压发动机“不搭”的问题 ， 保持了本田的运动特质 。 那么本田为什么要“想不开”保留2.0L自吸作为中级车的高功总成呢？答案是阿特金森循环 。
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传统内燃机多采用奥托循环 ， 即压缩比=膨胀比 ， 也就是活塞压缩可燃气体时的行程=膨胀做功的行程 。 而本田采用的2.0LDOHC/i-VTEC发动机 ， 则采用的是膨胀比≥压缩比的阿特金森循环 。
这种发动机采用的是进气门晚关的方法 ， 让准备燃烧的混合气被压回进气管一部分 ， 这样活塞的加速做功冲程就比压缩冲程要长 。 因为做功冲程更长 ， 且可燃混合气更少 ， 因此燃烧更加充分 ， 本田这款发动机热效率达到了惊人的40.6% 。
【车聚网|2.0L自吸没戏了？雅阁锐·混动的第三代i-MMD第一个不服！】当然 ， 阿特金森循环的缺点也非常明显 ， 毕竟工作中“损失”了部分可燃气体 ， 且燃烧时间加长了 。 主要体现在低转速时扭矩低 ， 整体动力参数也不出彩 。 本田的这款发动机最大功率107kW ， 最大扭矩175N·m ， 这个数据实在是不够“本田” 。
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虽然阿特金森发动机有各种缺点 ， 但它效率够高呀 。 其实本田本来就没准备让它去“出力” ， 本田热爱运动 ， 但光靠一款2.0L自吸发动机能运动起来吗？显然是不行的 。 本田的i-MMD系统可以发动机和电机串联工作（比较一下和THS架构的区别就知道了） ， 两者在混合动力模式下 ， 综合最大功率可达158kW ， 这个马力可以和2.0T发动机媲美 。
因此雅阁锐·混动的百公里加速时间为7.7秒 ， 而配备2.5L发动机的凯美瑞双擎百公里加速则为8.3秒 。 而小熊油耗显示 ， 雅阁锐·混动的百公里油耗为5.32L ， 凯美瑞双擎的百公里油耗为5.37L ， 两者在伯仲之间 ， 雅阁略好 。 油耗相当 ， 动力感受更佳 ， 本田的混动系统实现了“弯道超车” 。
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