车聚网|2.0L自吸没戏了？雅阁锐·混动的第三代i-MMD第一个不服！( 二 )
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当然 ， 除了动力总成立功之外 ， 本田也非常注重自身运动调性打造 ， 毕竟是诞生在赛道上的品牌 。 这一代雅阁锐·混动座位位置下降了25mm ， 脚跟位置下降了15mm ， 低臀位驾驶席设计、降低重心高度、减少悬挂摩擦力 ， 让车辆具备了更强的抓地力 ， 在高速行驶中操控更加游刃有余 。
论坛里不少车主这样描述：“雅阁锐·混动的变速箱降挡又快又稳 ， 体验很像电动车 ， 而且还有能量回收功能 ， 不但省油还省刹车片 。 ”
其实 ， 雅阁锐·混动严格来讲是没有变速箱的 ， 只有一个单速箱 。 大部分工况下它是靠着电机驱动行驶 ， 这就是为什么它的驾感贴近纯电动车 ， 当然 ， 油耗也不出意料的低 。
二、THS先声夺人 ， i-MMD后发制人
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丰田是第一个量产HEV混动车型的企业 ， 在很长一段时间内 ， 丰田的THS是世界上唯一的混动系统 。 它的架构比较简单 ， 一个电机与发动机并行 ， 通过一个逆变器分配功率 ， 决定什么时候用电 ， 什么时候用油 。 传统内燃机起动费油、热机费油、倒车和缓行费油 ， 这都没有关系 ， THS系统通过一个逆变器判断 ， 什么时候电机介入工作 ， 把这些动力要求不高 ， 但是油耗高的区间全用电机去干 。
丰田将从起步到停车的整个过程切割成了11种运行模式 ， 包括发动机启动、发动机热机、电动机起步、发动机和电动机并联加速起步、发动机和电动机串联工作、全负荷高速行驶、行驶中发动机充电、倒车和缓行、制动能量回收、汽车滑行、汽车停车十一种运动状态 。
每个状态都有特殊的动力输入控制状态 ， 可谓事无巨细 ， 最大限度从各个边边角角优化油耗 。 这套系统实在太复杂 ， 可以说在那个年代也就丰田能做成 。 而丰田对它也足够自傲 ， 在上帝给它开了一扇门之后 ， 果断把所有的门窗全关闭了 ， 在周边布下了天罗地网的专利陷阱 。
因此当其他车企幡然醒悟想着发展混动汽车的时候 ， 赫然发现针对传统内燃机工作状态优化的路子 ， 早已被丰田堵死了 。 话说回来最近几年丰田发现大家都不和它玩 ， 它花大精力搞的这套系统曲高和寡 ， 开始无偿开放THS技术 ， 但心有余悸的友商们没有跟进的 。
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和以往很多次一样 ， 当丰田把路堵死时 ， 就该本田出场了 。 谁让本田出生就挨着这位老大哥呢 ， 一笔写不出两个田啊 。 而这一次 ， 本田拿出的是i-MMD系统 。
既然通过电机为内燃机服务的路子被丰田堵死了 ， 那我就通过内燃机来为电机服务 。
和丰田THS的11种运行模式不同 ， 本田的i-MMD系统就使用三种模式 ， 即“EV模式”下用电池给电动机供能来驱动行驶 ， 起步或者定速巡航就采用这种模式；“混合动力驱动模式”下用发动机发电来供电动机运行 ， 需要强力加速时采用这个模式；“发动机驱动模式”则是高速情况下用发动机通过离合器直接驱动车轮前行 。
简言之就是 ， 能用电的时候就用电 ， 急加速的时候就用发动机发电 ， 只有在高速情况下采用发动机直接来驱动 ， 毕竟高速的时候最省油嘛 。
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当然 ， 从两者不同的架构很容易看出 ， 本田的i-MMD系统用电量更大 。 因此雅阁锐·混动配备了更大的电池和更强的电机 ， 电机总功率达到135kW ， 总扭矩达到315N·m ， 而凯美瑞双擎的电机总功率为88kW ， 总扭矩为202N·m 。 所以雅阁锐·混动更有运动性 ， 一点也不稀奇 ， 毕竟光电机效率就达到了2.0T内燃机的水平 。
三、PHEV和HEV ， 到底哪个更好？
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