宝骏|万万没想到，上了“3·15”的竟然是宝骏( 二 )
然而，根据公告信息，宝骏560的DCT变速箱，离合器的扭转减振器里，却频繁上演这种本不该出现的奇怪冲击。一旦这块限位器失效，那么弹簧的压缩量和伸长量将会超出原先的设计范围，并有可能将发动机的转速扭矩波动放大。这也就产生了公告中所说的“变速器异响，变速器故障灯点亮”问题。
其实如果这是一台纯手动挡变速箱，只要车主能接受行驶品质下降，这个故障本身不至于直接导致动力的中断（不过从长期看，限位铆钉掉落的“残骸”可能还是会进一步加剧变速箱内部的磨损，依然是潜在的故障风险）。
但是，DCT作为一台由电脑控制换挡逻辑的变速箱，这种奇怪的波动信号，很容易被误判为其他不受控制的故障（例如，从动盘摩擦片本身的过度磨损）。此时，车辆选择让自己趴窝的策略，就情有可原。
【 宝骏|万万没想到，上了“3·15”的竟然是宝骏】另外，这种奇怪的轮速波动信号会被ESC的传感器监测到，也让ESC系统“自我怀疑”，是不是自己脑子瓦特了。于是，我们看到趴窝车主的仪表盘上还显示了“请检查ESC系统”的提示，我猜这可能只是虚惊一场。
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对于从业者来说，现在复盘变速箱问题的根源不难。但是，从历史发展的视角看，宝骏560这次暴露的问题，更像是宝骏，或者说上汽通用五菱，乃至整个中国的自主品牌，在过去飞速发展的过程中，所遇到的阵痛的一个缩影。
上汽通用五菱的进步有目共睹，它是国内首家年销突破200万的企业。宝骏品牌有着超强的快速迭代产品能力，为了满足各类用户的需求，短短数年间就发布了包括630/730/530/310/310W/510/360在内的众多产品，横跨各大细分市场。
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所有人都承认的一点是：宝骏在认真努力地为百姓造车，让老百姓买到好车的门槛低一些，再低一些。我以前开560的试驾车接朋友，朋友上车的第一反应就是：卧槽，全景天窗，可以可以！
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这高级感，配洋媳妇妥妥的
其实宝骏完全可以四平八稳地造一台手动挡的车，就像雷诺旗下的达契亚一样，土得掉渣，够便宜就行。甚至连用户都没有那么苛求宝骏560，毕竟在当时，它承担的是普及汽车消费的使命，能开，比什么都重要——在大约61万的宝骏560累计销量中，手动车型的占比高得出奇，召回车辆大概只占宝骏560总销量的5%左右。
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达契亚是欧洲的平民品牌，但是性价比远不如宝骏
但是宝骏560一直有追求，甚至非常地“饥渴”，先首次搭载AMT作为过渡性的尝试，后来又搭载一台DCT变速箱，愈发向主流市场靠拢。宝骏就是不服：平民百姓也得有开自动挡的选择权。
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这思路当然没错，但步子迈得就稍微有些急，颇有点“先上车，后补票”的味道。
宝骏当初的AMT还是由爱信供货，DCT则完全是由2015年刚成立的上汽变速器柳州分公司所提供。这家年轻的企业每年要为宝骏提供百万辆级别的变速箱，再加上宝骏“下饺子”般的新车产品周期，研发匹配时间非常不充裕，当年确实留下了一些潜在的隐患。
就像这次，宝骏曾在召回声明中提到，是发动机ECU的标定问题，导致了变速箱离合器的扭转减振器存在异常冲击。这就是一个复杂的、需要经验积累的系统工程。宝骏说得有些含糊，根据我的猜测，可能是发动机在急加速工况下动力输出的线性不佳，或者是降挡补油的逻辑调校不够到位，总之就是一句话——“匹配问题”。
在普通人看来，这些算是“瑕疵”，属于“行驶质感”这种带点“玄学”的问题范畴，如果研发周期有限，车价又不高，稍微减少几轮优化，倒不算太大的问题。但是宝骏内部的工程团队，以当时的经验积累，或许无法预料到这些小“瑕疵”的积累，会带来如此大的麻烦。
这种“先上车，后补票”快速迭代的企业基因，客观来说，为宝骏创造出了巨大的价值，不能以偏概全地否定上汽通用五菱的“下饺子”模式。
把视野放大，你会发现宝骏在不断试错中，已经摸索出全新的产品路线、设计语言和造车理念。每一款宝骏的新车，都能给你焕然一新之感。比如，从E100到E300，一辆柳州“老头乐”经过两代迭代，竟然真的能让人发出由衷的赞叹。
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而且，这几年五菱宝骏的飞速扩张，也令整条供应链形成了规模效应，能够实现快速且大批量生产价格实惠、功能齐全的车型。
于是，你会看到市场上出现了2.98万起的宏光MINI EV，也会看到挂着其他车标的宝骏530远销海外，变成印度市场热捧的MG Hector，乃至拉美市场的雪佛兰“科帕奇”。往大了说，这已经是中国汽车工业无可替代的核心竞争力。
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