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#中国经营报#新能源乘用车七成流向B端 业内人士称C端用户并不认可中国经营报2020-07-18 06:52:390阅

新能源乘用车七成流向B端 业内人士称C端用户并不认可
销量连续12个月下滑 新能源汽车前路徘徊
本报采访人员/高沛通/赵毅/广州报道
“没办法 ， 企业要求销量 ， 老百姓不认可 ， 只能卖到B端 ， 这是一个无奈的情况 ， 本身这也是挤压式发展的一个特征 。 ”2020年7月初 ， 在与《中国经营报》采访人员谈到国内新能源汽车究竟卖给了谁时 ， 一名汽车行业内人士说道 。
B端 ， 在上述人士的语境里指的是企业平台端 ， 其中主要包括网约车平台、出租车平台等 ， 而私人消费者一般被称为C端 ， 2019年 ， 乘联会数据显示国内新能源乘用车销量为102.49万辆 ， 究竟有多少流向了B端？有多少被私人消费者购买？采访人员注意到 ， 来自市场上的多个数据显示 ， 有约7成流向B端 。
汽车分析师任万付在沟通中表示 ， 汽车是典型的规模经济 ， 政策端亦在引导车企研发新能源汽车 ， 先上销量 ， 将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等 。 注意的一点是 ， 在私人消费市场未被进一步打开的情况下 ， 补贴退坡之下 ， 随着B端市场销售遇阻 ， 新能源汽车将卖给谁？
采访人员注意到 ，7月13日 ， 乘联会官网发布的数据显示 ， 国内新能源乘用车销量同比下滑34.9% ， 这也就意味着 ， 从2019年7月起截至目前 ， 国内新能源乘用车销量已连续12个月同比下滑 。 乘联会秘书长崔东树认为 ， 当前网约车等出行市场端遇到了一定的瓶颈 。
下滑之“谜”
新能源乘用车销量连续12个月同比下滑背后 ， 市场上的新能源汽车卖给了谁？
电动汽车观察家创始人邱锴俊在与采访人员沟通中称 ， 据其前期调研对于新能源乘用车真实需求的拆解 ， 新能源汽车销量中私人消费约有26%（纯电约占16% ， 插混约占10%） ， 其余为单位购车约占16% ， 营运车辆约占58% 。
如果进一步拆分 ， 邱锴俊表示 ， 2019年纯电动乘用车销量占新能源汽车销量的81% ， 但根据上险量拆分 ， 同时根据调研结果拆去个人消费者中购买新能源车跑网约车的部分 ， 2019年仅约有15万辆流向真正的私人消费者 。 叠加混动车型后 ， 则约有26%的新能源汽车销量流向真正的私人消费者 。
对于这样的拆分结果 ， 一名车企内部人士在与采访人员沟通中表示符合其了解的市场真实情况 ， 在其看来 ， 新能源汽车推广确实存在大部分针对B端市场的问题 。
相比而言 ， 小鹏汽车方面的拆分结果要略微乐观 。 2019年10月 ， 小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文 ， 直言将电动乘用车销量中卖给的士、出行等的大客户数据拆去 ， 再将实际销售价格12万元以下主要给出行金融解决方案的拆去 ， 2019年1~9月卖给真实消费者的电动汽车只有十几万辆 。 彼时 ， 乘联会数据显示 ， 2019年1~9月国内电动乘用车销量为60.06万辆 。
另外 ， 某新能源汽车企业新闻发言人2019年年底在行业论坛上向媒体透露 ， “我们拿到的统计数据显示 ， 私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成 ， 企业用户大约占七成” 。
在B端市场占据新能源汽车销量的绝对比例之时 ， 来自于B端市场的波动也将直接传导至新能源汽车销量上 。 “其实看上险数（即更为真实的终端消费数据） ， 私人消费是在增长的 ， 萎缩的就是对公销售 。 ”邱锴俊称 。 何小鹏在上述微博中则称 ， 2018年卖给真实消费者的数量更少 ， 实际上2019年前9个月卖给真实消费者的数量相比上年同期增长了200%以上 。
为何大量新能源汽车流向B端 ， 而非私人消费者？
有业内人士在沟通中表示 ，“没办法 ， 企业要求销量 ， 老百姓不认可 ， 只能卖到B端 ， 这是一个无奈的情况 ， 本身这也是挤压式发展的一个特征” 。
从国家的双积分政策引导来说 ， 车企确实面临着来自于新能源汽车产销的压力 。
2020年6月 ， 工信部官网发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定 ， 明确2019~2023年度 ， 新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18% 。 据此计算 ， 以一家生产100万辆传统乘用车的企业为例 ， 以一辆纯电动乘用车可得4分计算 ， 其2019年需生产纯电动乘用车2.5万辆 ， 2020年需生产3万辆 ， 2021年需生产3.5万辆 ， 2022年需生产4万辆 ， 2023年需生产4.5万辆 。
国家亦在引导出租车、网约车转向新能源化 。 2018年6月 ， 国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》 ， 其中明确称 ， 加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、出租等车辆使用新能源或清洁能源汽车 ， 重点区域使用比例达到80% 。 近年来 ， 广州、深圳、郑州、佛山等城市亦出台了相关措施 ， 要求新增网约出租汽车不得使用传统燃油汽车 ， 全部采用新能源车辆 ， 济南等城市则在近期出台相关政策加快出租车电动车的步伐 。
任万付在沟通中表示 ， 汽车是典型的规模经济 ， 政策端亦在引导车企研发新能源汽车 ， 先上销量 ， 将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等 ， 进一步被更多C端消费者认可 。
在出行领域 ， 天峰控股网约车业务总监崔佳山、合肥和行科技副总经理张金汉2019年9月在行业沙龙中均“算过一笔账” ， 结论是对出行领域从业者而言 ， 电动汽车的使用成本够低 ， 从车辆全生命周期看 ， 足以覆盖较高的购车成本 ， 400公里是电动网约车比较合适的续航水平 。 也正是电动网约车自身的综合成本优势 ， 促使网约车电动化速度加快 。 此外 ， 张金汉认为 ， 电动车残值高低主要影响的是私人用户 ， 对于运营商和司机 ， 他们通常会将网约车开到不能再开为止 ， 因此不太在意残值高低 。


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