科技与车的往事，可能没那么性感
提到工业化生产你会想到什么？是巨大的工厂、轰鸣的机器、高耸入云的烟囱 ， 抑或是流水线上不知疲倦的工人？1913年的手工作坊 ， 每装配一辆汽车耗时728小时 ， 亨利·福特受屠宰场“流水式”作业的启发 ， 在两道工序间的工地上画一个方框 ， 其中仅能容下一个在制品 ， 借助传输带 ， 零部件得以在上下工序间不停流动 ， 这种简化设计直接将福特T型车的装配时间缩短到12.5小时 。伴随流水线大批量生产而来的 ， 是急剧下降的汽车价格 ， 以及小轿车成为大众交通工具的可能性 。后来电视时代来临 ， 汽车公司纷纷开始在荧幕上打广告 ， 但通用觉得这还不够 ， 于是他们在1956年拍摄了一部名为《Design for Dreaming》的十分钟小电影：基于认知计算的自动汽车穿行在城市道路的各个角落 ， 车上 ， Lady和Gentleman依靠手势操控汽车 ， 通过导航系统和语音助手与指挥中心交流路况信息 ， 他们甚至可以在闲暇之余交换一个缠绵悱恻的吻……理想照进现实 ， 通用在广告片中所展示的导航系统已经广泛应用于汽车领域 ， 有所欠缺的 ， 是使用过程中时常“智商欠费”的语音交互技术 ， 可望而不可及的 ， 是拥有自主机器思维的无人驾驶技术 。汽车网联化 ， 那些你很冒险的梦1910年 ， 爱立信公司的创始人Lars Magnus Ericsson在车上安装了电话 。这是汽车中控台第一次出现功能性配置 ， 为了满足那些买得起小轿车的超级富豪们不定时的商务洽谈需求 。当福特T型车走下流水线 ， 美国离“车轮上的国家”又近了一步 。纽约世博会向世人展示了人类凭借一己之力改变世界的可能性 ， 正是在这一年 ， 通用向全世界昭告了以Futurama概念车为载体的自动驾驶梦想 。一梦经年 。当自动驾驶还停留在概念阶段时 ， 全世界每年因道路交通事故死亡的人数就在逐年攀升 。 按照世卫组织公布的数据 ， 每年约有125万人死于道路交通事故 ， 相当于全球每天有3500人因交通事故死亡 ， 此外每年还有几千万人因此受伤或致残 。车轮滚滚向前 ， 以生命为代价未免太过沉重 。首先采取行动的是美国 ， 这个活在车轮上的国家 。 20世纪60年代 ， 他们发明了电子路径诱导系统 ， 随后有了IVHS（Intelligent Vehicle Highway System ， 智能车辆公路系统） 。这是ITS（Intelligent Traffic System ， 智能交通系统）的雏形 。战后的日本也没有落下 ， 大和民族先后发展了导航系统智能化、自动收费系统、安全驾驶辅助系统、交通管理最佳化、提高道路管理效率、公共交通辅助、提高商用车效率、行人辅助救援、救援车辆运行辅助等联网交通应用系统 。80年代下半叶 ， 欧洲开始了以车辆研发为主体的PROMETHEUS计划和以道路基础设施基础开发为主体的DRIVE计划 。随着通信技术进一步提速 ， DSRC技术在欧美问世 。简单介绍一下所谓的DSRC技术 ， 它的英文全称是Dedicated Short Range Communication（专用短程通信） ， 应用在交通领域 ， 就是为了实现车与车之间、车与道路基础设施间的识别与双向通信 。举个例子 ， 当马路转角有车驶出 ， 或是前方车辆突然急刹以及变换车道时 ， 车内的信号装置会以闪烁、语音提示等方式提醒驾驶员注意 。
谓之“智能交通系统的重要基础之一”也不为过 ， 它最早的应用 ， 是我们熟知的ETC技术 。自此 ， 车联网技术进入了一个新的阶段 ， 彼时 ， 它在美国有了一个新名字：Connected Vehicles 。效果显而易见 ， 欧美等高收入国家拥有全世界半数以上的车辆 ， 却只占因道路交通事故死亡人数的10% 。当智能网联成为一种趋势 ， 汽车制造商们钻研起这项新技术来也不甘落后 。1997年 ， 通用的车联网系统OnStar就已经在凯迪拉克的北美前驱车型里装配上车了 ， 它的服务就是围绕“安防”展开的 ， 碰撞求助服务、车门远程应急开启、路边救援协助以及车况检测报告都是其主推的核心功能 。而上海OnStar的执行副经理李超给出的一组数据却十分尴尬 ， 自2008年10月28日上海安吉星成立以来 ， 总共处理了两万次车的辆自动碰撞服务 ， 而这个数字在2614万频次的导航服务面前显得相形见绌 。车载传感器太便宜难以实现远距离安全感知及信息交互 ， 太贵又没有规模化商用的价值 ， 不上不下的那些误报太多 ， 以致于驾驶员们连付费的热情都没有 。管中窥豹 ， OnStar的窘境可见一斑 。至于奔驰COMAND、宝马i-Drive、沃尔沃SENSUS ， 以及丰田G-book ， 上市时间有先后 ， 市场反响无差异 。吃一堑长一智 。 在通用OnStar问世的第十个年头 ， 福特联合微软推出了福特SYNC系统 ， 这次 ， 他们弱化了传统车载信息系统固有安防功能的宣传 ， 转而强调起“专为手机和数字媒体播放器配备”的娱乐性属性 。有如镜花水月：你既不能指望一个完全听不懂指令的语音交互助手做些什么 ， 也不可能坐在驾驶位上用中控屏幕看电视 。还不如OnStar 。度娘告诉我们 ， 2010年10月28日 ， “车联网”第一次出现在搜索栏中 ， 这给了老牌汽车制造商们新的思路：远交近攻或可一试 。于是我们看到 ， 传统汽车制造商纷纷向科技新贵伸出了橄榄枝：沃尔沃与苹果、雷诺-日产-三菱联盟与谷歌、捷豹路虎的母公司塔塔与微软纷纷建立了合作关系 。汽车制造商内部本就山头林立支离破碎 ， 以全球最大的汽车集团大众为例 ， 旗下既有大众、斯柯达之类专注实用的“德系平民车” ， 也有宾利、布加迪、保时捷这类如星空皎月的高端车系 ， 每个人都想要可以定制和定期更新的个性化网联功能 。可科技公司交上的答卷金玉其外 ， 开源生态牺牲安全性能 ， 封闭生态又只有壳子光鲜亮丽 。当需求得不到满足 ， 他们只得不停地游走于各个科技公司之间 ， 就像福特从微软Auto PC转投黑莓QNX ， 兜兜转转依然找不到真爱 。对汽车制造商而言 ， 即使同属一家集团 ， 不同子品牌间依然强调个性与差异 ， 数据互通无异于痴人说梦 ， 更遑论全身心的信任来自外部的科技公司 。老牌的汽车制造商们一边不断找寻着自己的缪斯 ， 一边在自家车联网系统上小修小补加入新元素：语音、触屏、车载娱乐……目的只有一个：死马当作活马医 ， 搞着搞着 ， 万一成了呢 。科技与车的故事可能没那么性感图灵奖得主Alan Kay有过一句金玉良言 ， “真正在乎软件的人 ， 应该去制造属于自己的硬件 。 ”这句话被乔布斯奉为圭臬 ， 直到2007年第一代iPhone亮相时 ， 他也没忘记重申这一理念 ， 于是我们有了一套全新的操作系统 ， iPhone OS 。对于史蒂夫·乔布斯来说 ， 他的创新天堂之旅 ， 始于加州的私人车库 。老乔布斯热爱机械和汽车 ， 促使他在退伍后选择将翻新和出售二手车作为自己的副业 ， 在车库里贴满喜欢的汽车图片 ， 并孜孜不倦地向儿子介绍车辆设计的细节 ， 包括线条、排气孔、铬合金以及座椅装饰 。尽管乔布斯对修汽车没什么兴趣 ， 但他特别喜欢跟老爸呆在一起 ， 通过汽车 ， 老乔让儿子第一次接触到了电子设备 ， 在这里 ， 小乔遇到了自己热爱并愿意为之奋斗终生的事业 。在车库里 ， 父亲摆弄汽车 ， 儿子玩电子设备 。 在老一辈人眼里 ， 电子学就是新的汽车维修 ， 乔布斯从父亲那里学会了如何通过买卖零部件赚取可观的利润 。受父亲影响 ， 乔布斯对那些设计优雅、工艺精湛的物品 ， 比如保时捷和奔驰汽车 ， 有着强烈的喜好 ， 这一点同样映射到了他对制造伟大产品的狂热之上 。当苹果公司正式成立之后 ， 老乔布斯就放弃了自己修理汽车的副业 ， 以便给苹果公司的这帮小伙子占用整个车库腾出空间 。 不到四年 ， 苹果就成了自1956年福特汽车之后超额认购最为火爆的IPO ， 又两年 ， 苹果的估值已经高达17.9亿美元 ， 并造就了300个百万富翁 。苹果身体力行地证明了一体化策略的可行性 ， 但在盖茨看来这是“因为有史蒂夫在掌舵” ， 乔布斯对此嗤之以鼻 ， 他认为“任何人都可以用这种方式创造出更好的产品 ， 那些汽车公司 ， 或者至少它们曾经因为坚持端到端一体化的策略而做出了伟大的产品 。 ”乔布斯有了自己造一辆汽车的念头 。Tony Fadell 在接受彭博采访时证实了这个想法 ， “我们有几次对话 。 我们讨论如果要开发一辆汽车会是什么样？仪表盘会是什么样？座位是什么样？动力是什么样？”这不是iCar的想法第一次见诸报端 。事实上 ， 2007年乔布斯与大众前CEO Martin Winterkorn的会面就被外界盛传是在讨论“iCar”的相关内容 ， 不过乔布斯最终决定还是决定搁置这个开发计划 ， 因为当时苹果正筹谋着让iPhone颠覆一整个时代 。正是在这一年 ， 发端于华尔街的全球金融危机正处于爆发前夜 ， 整个汽车城哀鸿遍野 ， 《纽约时报》甚至直接发文“请求乔布斯拯救底特律” 。无论如何 ， 自己造一辆车的想法 ， 就像乔布斯曾考虑过的相机和电视一样 ， 暂时被抛在了一边 ， 但这并不妨碍他在公开场合有意无意地说 ， 我们有平台去设计好一辆车 ， 在不久的将来我们要打造一款汽车 。不过很遗憾 ， 一个转身即是永别 。直到乔布斯离世之后的第二年 ， 苹果才正式宣布进军汽车领域 ， 一个名为“iOS in the Car”的计划之下是通过Siri操控汽车的车载多媒体系统——支持电话、音乐、地图、信息和第三方音频应用程序 。这是后来的“CarPlay” ， 也是苹果从自身擅长的软件领域做出的一次试探 。还是抵不过一句 ， “加个手机支架 ， 什么都解决了 。 ”2014年 ， 苹果公司代号为“泰坦计划”的造车项目浮出水面 ， 他们为此四处招兵买马 ， 高薪挖角谷歌、奔驰、特斯拉的工作人员 ， 当然这算硅谷特有的叛逆和宽容文化的一部分 ， 如果不计较著名大嘴马斯克评价他们的这一行为是「特斯拉墓地」 ， 其实也没什么 。却收效甚微 。自2017年苹果公司获得加州车辆管理局授予的路测资质后 ， 他们注册路试的自动驾驶汽车数量仅次于通用和已经脱离了谷歌的Waymo ， 可在Navigant Research发布的《自动驾驶竞争力榜单报告》中 ， 苹果排名倒数第三 ， 在技术上落后了 Waymo和通用等巨头两到三年时间 。
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