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发动机|20万出头进口四驱车，不比凯美瑞香？( 二 )


在力狮身上 ， 是感觉不到这一点的 ， 或者说它给到的感觉不太一样 。 在日常道路下 ， 这台变速箱和传统的CVT变速箱有着同一个优点 ， 那就是平顺 。 尽管这个变速箱有着模拟挡位的设定 ， 但是在加速“换挡”的时候那没有动力中断的动力输出依然让人确信这是一台无级变速箱 。
发动机|20万出头进口四驱车，不比凯美瑞香？
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但采用钢链结构取代钢带结构的这台变速箱更能抗住瞬时变化的动力传递 ， 对动力响应的积极性并非传统钢带结构可比的 。 所以哪怕是激烈驾驶 ， 这台变速箱也不会到发动机的动力输出有什么限制 。 实际上这次试驾还把力狮开到了一条多弯小赛道里头体验了一番 ， 在弯道中减速发动机转速下降到出弯开始给油发动机重新出力的这一瞬间 ， 变速箱很快就响应过来并且把动力传动出去 ， 从这个角度来看 ， 甚至有些采用硬链接的自动变速箱的味道 。
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与这相反的是发动机的动力输出 ， 只要去对比一下同级别其它同排量发动机的参数就知道不能对它的动力输出有什么非分的期待了 。 在加速前段 ， 这发动机推动这1.6吨的车身还是比较轻快的 ， 提速超车都没什么问题 ， 只不过强调低扭的发动机的弱势在于后段输出 。 3800转就可以输出最大扭矩意味着往后的转速扭矩会一路下滑 ， 虽然依靠转速可以保证功率的上升 ， 但已经少了些轻盈感 ， 也谈不上有多少动力储备 。
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是的 ， 这一代力狮已经不像以往那样强调运动性能了 ， 取而代之的是一台能够兼容各种路况的B级车 。 较长的悬挂行程以及较软的前段支撑让它可以吸收大部分的路面振动 ， 任由外边凹凸不平 ， 车内一如既往稳当 。 而在赛道当中 ， 也体现出了这点 ， 在连续过弯的时候车身姿态并没有那么干脆利落 ， 从车外来看 ， 重心转移瞬间车身的晃动比较明显 ， 甚至在碾过路肩的瞬间车内也没什么感觉 。
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只不过 ， 当车身侧倾到一定程度 ， 当悬挂压缩到一定程度 ， 那梦寐以求的支撑力就瞬间回来了 。 就好像当你以为这样的速度过弯已经超过极限想要松油门的时候 ， 这台力狮你耳旁低吟：不 ， 你的脚焊死在油门上了 ， 我不允许你减速 ， 你还可以再踩深一点 ， 我可以过去的 。 所以 ， 结果就是虽然车外看起来姿态并不出色 ， 但是实际的过弯极限并不低 ， 不少弯道都可以以一个较快的速度飞驰过去 。
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而说到过弯 ， 那就不得不提斯巴鲁的看家本领之一了 ， 那就是左右对称全时四驱 。 当然 ， 除了全时四驱之外 ， 水平对置发动机那较低的中心也是过弯利器之一 ， 只不过力狮那高达150mm的离地间隙以及前段较软的悬挂支撑在一定程度上抵消了这个优势 。 而全时四驱的优势则一直有体现 。
只要把握好入弯的速度和角度 ， 全时四驱就可以让力狮在弯道中有着很高的可控性 ， 哪怕是赛道新手也可以轻易掌握 。 当然了 ， 全程稳当那未免有些无聊 ， 只要在小弯道里头加大油门行程并适当增大一些转向角 ， 那力狮的车尾就会有一些向外滑移的趋势 ， 而如果这时候稍微松一点点油门又会回到那稳当的行驶状态 。
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当然了 ， 这套四驱系统无法像后驱车那样让驾驶员可以尽情享受车尾滑移的快感 ， 但是它也同样不需要驾驶员掌握那如同在刀剑上行走一样的驾驶能力 ， 它可以做到让这些如同小失控一般的状态变得非常可控 ， 也变得有一定的玩味 ， 而这 ， 对于普通人来说已经足够了 。


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