车位全国车位缺口已达约8000万个 停车场建设需要再发力( 三 )
停车场 ， 谁来建？“车位类似商品房 ， 个人自用、排他性强 ， 单靠政府部门很难满足需求 ， 应当坚持市场运作、发挥企业力量 。 ”中国城市公共交通协会副理事长刘举说 。
企业积极性如何？调查中记者发现 ， 近年来虽有许多国企涉足停车场建设 ， 一些社会资本却在观望 ， 即便投资停车产业 ， 也多为智慧停车、服务管理等 ， 对建设环节热情不太高 。 一句话 ， 产业化不甚理想 。
问题出在哪里呢？记者请企业来说说——
徐州彭园景区一处公共停车场负责人陈晓锋亮出家底：地下车库前期投入大 ， 410个车位、成本约1亿元；紧邻景区、医院 ， 车位周转率较高 ， 但因当地收费较低 ， 5元/2小时 ， 年纯收入也就不到300万元 。 “不算利息 ， 静态收回建设成本需30多年 ， 许多中小企业恐怕‘受不了’ 。 ”
京能智慧公司总工程师翟凯鸿也拿出苏州胡同停车楼的“明细”：总投资 ， 车位、施工、画线、道闸、指路牌等 ， 约580万元；收入 ， 第一年150万元 ， 往后逐年看涨 ， 第十年有望达320万元；支出 ， 电费、维护费、工资、财务费用等 ， 每年140万—175万元 ， “到第十年合同期满 ， 能还完贷款、收回投资 ， 利润100万元出头 ， 不多吧？”
不难看出 ， 利润低、成本高、盈利周期长是影响企业投资积极性的主要因素 。 解决这一问题 ， 关键要从投融资、执法、价格等方面入手 ， 进一步打造市场化法治化的发展环境 。
——创新投融资模式 ， 让投资“转得好” 。
“我们在福建、江西等地的停车场项目 ， 均与政府部门合作共建 。 政府部门提供资源 ， 由项目公司统一规划、建设、运营 。 ”江苏五洋停车产业集团公司董事刘龙保说 。
市场成长初期 ， 离不开政府部门引导——实践中 ， 有的城市采取“整体打包”、由其他盈利较好项目反哺投资者 ， 有的通过税费减免、定向补贴等为企业“减负” ， 也有不少城市在投融资模式上与企业“抱团” 。
“科学的投融资模式会让政府部门和企业实现双赢 。 ”中铁建旗下阿达驻车公司党委书记庞博向记者介绍了两类主要模式：一种是PPP（政府和社会资本合作）模式 ， 政府部门出地、企业出钱、风险利益共担 ， “比如我们在西安投资建设19个停车场 ， 土地划拨使用 ， 回报是车位特许经营权及建设补贴”；另一种是BOT（建设—运营—移交）模式 ， “我们在安徽黄山与当地城投公司组建项目公司、打造1万个停车位 ， 政府部门将路侧收费运营权授予项目公司 ， 30年经营期满后我们退出 ， 资产归当地政府部门 。 ”
“打包”“抱团”外 ， 项目也可自我“造血” 。 京能智慧最近在北京建设了一处停车楼 ， 还没运营便敲定两笔大单：一层供汽车4S店作仓库 ， 一层被充电桩企业认领 。 盈利渠道拓展了 ， 回本周期有望缩短至8年 。
“车位难以取得产权证明 ， 单靠经营权很难在银行融资”“宁租不买、车位‘无主’ ， 共享停车产业受阻 。 ”不少受访者表示 ， 期待相关产权政策能更加完善 。 “产权明晰是产业化的基础 。 ”程世东认为 ， 各地应尽快确定各类停车位的产权归属 ， “融资、交易更顺畅 ， 产业才能活起来 。 ”
——科学合理引导需求 ， 让投资“回得快” 。
“有配建标准 ， 我们肯定会执行 ， 可往往建了就亏 。 ”调查中 ， 中南置地苏北公司副总裁盛宇飞反映 ， 在苏北地区建成一个住宅车位约需12万元 ， 但只能卖到六七万元 ， “有几个楼盘 ， 人都住满了 ， 车位还有三成没出手 。 业主觉得停路边不花钱、挺方便 ， 谁会买车位？”
需求起不来 ， 投资就会慢下来 。 合法车位闲置 ， 一定程度是因为低价乃至免费停车分流走了需求 。 刘举认为 ， 要打破“违规占道停车——需求不振——收益低、建设慢——缺口扩大”的怪圈 ， 就要加大执法力度、提高违停成本、收紧路内停车规模 ， 进而稳定有效需求、吸引社会投资、促进良性循环 。
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