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豪华车|独立试驾捷豹I-PACE：传统车企能做好电动豪华车吗？( 三 )


动力方面 ， 虽然它的车重超过了2.1吨 ， 但是前后双电机的配置、高达400匹的马力依然让它有着足够的挑衅资本 。 实际体验也很有说服力 ， 尤其是中低车速下的爆发力非常强悍 ， 然而它的推背感却并没有特斯拉、蔚来那种让人头皮发麻的感觉 ， 显得连贯、流畅而不毛躁 ， 一气呵成 ， 而且线性度高、循序渐进 ， 驾驭起来更得心应手 。 与此同时 ， 中后段的加速能力依然充裕 ， 哪怕超过120km/h也毫不露怯 。 除了油门介入和退出的那一瞬间有轻微抖动之外 ， 整体输出的平顺性、连贯性都是一流的 。
可以说 ， 哪怕是在电动车时代 ， 传统豪华车企在驾驶性调校方面的实力依然突出 。
豪华车|独立试驾捷豹I-PACE：传统车企能做好电动豪华车吗？
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动态调节方面 ， 它带有默认的舒适、ECO、动态和全地形四种不同模式 。 其中动态模式下可以支持自定义功能 ， 转向、悬架和动力输出方面都有两种不同等级调节 。 但是坦白说 ， 实际体验下来 ， 各个选项之间的差别并不算大 。
值得一提的是 ， 我在这台I-PACE身上并没有找到所谓的“单踏板模式” ， 动能回收的强度似乎是固定的 。 调校的风格基本上向燃油车靠拢 ， 从仪表数据来看 ， 全程的回收能量也不过1-2kWh左右 ， 因此收油后的减速感并不强 。
能耗方面就有些不容乐观了 ， 标称的百公里电耗就已经高达21.2kW.h 。 实际体验也和标称数据比较接近 ， 在大约1/2城市快速路、1/2繁忙高速的路况下 ， 长距离电耗一直稳定在21-25kW.h/100km之间 ， 这甚至和蔚来ES8、ES6这样标准体型的SUV也有不小差距 。
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底盘表现则是标杆级的水平 。 转向方面 ， 无论在舒适模式、还是动态模式下 ， 方向盘打起来都非常顺滑 ， 对路感的阅读能力也很不错 。 动态模式下 ， 随转角的阻尼略大 ， 跑高速时手感会稍显重一点；舒适模式下 ， 中低速转向会更轻便一些 。 不过两者之间的差别并不大 。
悬架的紧绷感和厚实感更是一流 。 动态模式下对震动的处理十分干脆 ， 但是冲击力也能得到很好的抑制；舒适模式下则更软一点 ， 经过一些起伏的路面时 ， 车身产生的余震略多一些 。 而无论是哪种模式 ， 过弯时都会保留一些轻微但可感知的侧倾 ， 不过过弯的极限丝毫不差 ， 此时你能很明显地感觉到 ， 四条轮胎正在死死地抓住地面……你根本不敢相信 ， 这是一台车重超过两吨的SUV做出的表现 。
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NVH也足够优秀 ， 为数不多的问题在于胎噪 。 虽然这套固特异的EAGLE F1是主打操控和抓地的 ， 但优秀的隔音水平作出了很好的弥补 ， 只是通过路面接缝、减速带的时候 ， 产生的滚动声响会比较大 。 另外 ， 车载充电机在接入充电桩之后 ， 车外产生的噪音也是比较大的 ， 其它方面就实在没什么能抱怨的了 。
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总结:
毫无疑问 ， 如果你仅仅从传统汽车产品的角度来看待这台I-PACE的话 ， 它的确是一台不可多得的好车——动力、操控、NVH方面都是超班的 ， 运动气息浓厚、造型有个性 ， 而且主动安全配置也足够齐备 ， 除了诸如空间、语音系统等为数不多的能挑剔的地方之外 ， 剩下的其实没太多值得抱怨的了 。 价格方面倒是一个问题 ， 近70万的官方指导价显然太不值了 ， 不过你只要在网络上搜罗一轮、线下问询一轮的话 ， 相信“七折豹”是不会让你失望的 ， 汽车之家上甚至有一些不到5折提车的案例 。


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