MG|F1技术下放！涡轮迟滞的终极克星要来了
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汽车发展历程除了涡轮化 ， 还有就是电气化 ， 像电动助力刹车/转向、电子节气门、电动燃油泵、电动涡轮泄压阀……如果“涡轮”也电气化是不是就可以很好的解决涡轮迟滞问题了？
是 ， 尊贵的F1赛车已经在享用这一技术 ， 而民用车暂时没有……
不过也快了 ， 奔驰确认梅赛德斯-AMG下一代高性能车型的发动机 ， 将会引入eTurbo电动辅助涡轮增压技术 ， 其技术直接来自于梅赛德斯-AMG一级方程式赛车车队 。
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这要从涡轮增压的动力源开始说 。
涡轮增压的动力来自于废气 ， 工作得好不好就看废气怎么吹动涡轮叶片了 。 发动机运转时的转速有高有低 ， 在低转速的时候排气压力较低 ， 驱动涡轮的动力自然较小 ， 增压效果比较一般 。
要是转速达到一定的高转速 ， 更大的排气压力会是涡轮的“补品” ， 此时就能更好的发挥出增压效果 ， 带来更强的动力输出 。
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所以 ， 当我们开着一台涡轮增压车型 ， 踩下油门要等发动机达到一定转速 ， 才能感受到动力的迸发 ， 这就是涡轮迟滞 。
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动力源的不同 ， 使得电动涡轮增压可以从根本上解决涡轮迟滞 。 采用电机驱动不用理会发动机转速的高低 ， 通过软件来控制比起阴晴不定的废气自然要更稳定、更可控 。
除了高高在上的电动涡轮 ， 优化涡轮迟滞的方法其实不少 。
单涡轮双涡管是优化涡轮迟滞的技术 ， 简而言之就是优化排气 ， 减少排气干涉 ， 让吹动涡轮叶片的废气更连贯、有力 。
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内置气缸盖排气歧管技术也有同样的功效 ， 因为排气歧管被大大缩短 ， 废气也就能更快的抵达涡轮 ， 从而一定程度上减轻涡轮迟滞 。
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采用小惯量涡轮是不少厂家的做法 ， 通过轻量化材料和减少叶片的直径等 ， 来降低涡轮的转动惯量 。 如此一来 ， 即使在转速较低的情况下 ， 废气也能很好的吹动叶片 ， 带来较好的增压效果 。
大概原理就像采用轻质量飞轮 ， 又或是降低簧下质量 ， 让它们起转不那么费劲 ， 提升响应速度 。
但是 ， 单纯的采用小涡轮会顾此失彼 ， 中低转速可以有一个较好的工作状态 ， 而到了高转时的增压效果就不明显了 。 另外 ， 小涡轮也只是优化涡轮迟滞 ， 并不能完全消除这一现象 。
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大小涡轮一起上？这就不提一提可变截面涡轮了 ， 比如保时捷、大众就有在用！
这一技术主要是通过改变导流叶片的展开角度 ， 得到不同的涡轮截面 。 疗效可以试想下水龙头 ， 出水口截面大的时候 ， 水流（废气）不快力也小 。 当我们堵住一点让截面变小 ， 水流量不变但流速快了 ， 动能更强了 ， 这就是可变截面涡轮的精髓所在 。
简而言之 ， 可变截面涡轮技术就是在一颗涡轮本体里面 ， 同时获得一大一小的涡轮！
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