科创远川汇|特斯拉朋友圈的门槛有多高？( 三 )
Part.3被特斯拉颠覆出来的“供应机会”
特斯拉费尽心思绕开供应链中一级供应商（Tier1） ， 实在是因为这个角色 ， 在在传统汽车供应链体系中一直投下巨大的阴影 。
汽车工业体系是个严格按照专业化分工的模式 ， 在汽车电子领域 ， 主要的总成系统被博世、德尔福、法雷奥、大陆、伟世通等巨头牢牢攥在手里 。 几个一级供应商（Tier1）掌控着上游电子零部件的采购和定价 ， 同时也要对产品质量高度负责 。
主机厂要是对产品功能有需求 ， 这些巨头们便向零部件厂商采购各种零部件进行集成 ， 然后把满足需求的集成部件交付给主机厂 。
这样的局面很容易造成两个后果：
一是一级供应商卡在中间 ， 主机厂一般很少会注意底层零部件厂商的技术究竟怎么样 ， 零部件厂商也没机会接触到主机厂 ， 清晰地掌握他们的需求 。
二是中间商还把超额利润赚了去 ， 据开源证券数据 ， 汽车音响的加价率相当高 ， 经过Tier1系统集成后 ， 价格增长超过两倍 。
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一来二去 ， 一级供应商赚了个盆满钵满 ， 几个巨头营收多在200亿美元往上 ， 可2018年国内的长安汽车营收也不过663亿人民币 ， 三花智控这样的二级供应商营收仅过百亿人民币 。 汽车产业链这点肥水 ， 全流进了一级供应商的田 。
关键是 ， 由于要维持价格体系稳定 ， 中国的供应商很难有机会打进供应链里 。 熬到了特斯拉崭露头角 ， 才算是给了中国供应商一个机会 。
特斯拉颠覆传统汽车供应链的一大手段 ， 是改变了汽车电子架构 。
通过自己开发控制程序 ， 布置中央控制器等手段 ， 一改各系统各自为战的局面 ， 把传统汽车由不同一级供应商（Tier1）供应商提供的程序 ， 统一维护和OTA升级 ， 把汽车的“软件”和“硬件”分离开 ， 能独立为Model3升级系统软件 。
通过OTA升级 ， 不改变汽车硬件也能运用软件优化来提升车辆驾驶应能 。 目前 ， 特斯拉在软件订阅方面试水的小动作很多 ， 未来软件收入也能有可能成为特斯拉商业模式重要一环 。
特斯拉这种新的电子架构之下 ， 特斯拉牢牢捏住了软件这部分的核心 ， 能绕开原来的Tier1们的垄断 ， 直接向零部件供应商来采购 。
对特斯拉来说 ， 一方面可以降低对Tier1们的依赖 ， 有更加灵活的部件供应商选择空间 ， 保证供应链的额稳定 ， 另一方面 ， 可以节省Tier1们垄断地位带来的高额成本 ， 为汽车售价下沉来拓展空间 。
而对零部件供应商来说 ， 有了直接面对主机厂商需求 ， 来提升自身设计制造能力和网部件集成方向攀升的机会 ， 提升单车价值量 。
中国的电子供应链 ， 正好在苹果五年扶持五年后 ， 如沐春风 ， 加速崛起 。
如今特斯拉的到来又埋葬了传统汽车行业封闭采购的时代 。 下一个五年 ， 换条赛道 ， 又是一个个国产之光 。
远川研究所制造组
张真真（制造组首席分析师）：你就是信息（杰里米·边沁、温斯顿·丘吉尔） 。
王凤哲（制造组高级分析师）：西方理论学不少 ， 一心想把大新闻搞 。
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