飞机越老越不安全吗
飞机和汽车一样也有自己的寿命。
【飞机越老越不安全吗】
如何判断「退役年龄」？
当飞机使用到一定期限，飞机结构上存在的疲劳薄弱部位，就比较容易产生裂纹，随着时间的慢慢积累，也就到了退役的年龄。
那么，如何判断「退役年龄」呢？现在常用以下三类指标：
1.飞行小时寿命，按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命，目前大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，一些机型可以达到8万小时。
2.飞行起落寿命，以飞机的一个起落为单位来计算飞机的寿命。通常干线飞机的飞行起落寿命在4万个左右，支线飞机则可以达到6万。
3.飞行年限寿命，一般情况下常见机型的使用年限一般在25至30年之间。
对于这三个指标，以先到达的为准。
退役的飞机去哪了？
目前，国内退役的大部分飞机或出售至国外其他航空公司，或改装为货机，或送回波音、空客等航空制造商回收、拆解等等。
拆解是通过专业的技术和设备，将老旧飞机化整为零，所得逾90%的航空材料再重新回到国际航材市场或进入其他行业被循环利用，每架飞机可拆解5万个大部件。
总体而言，飞机退役后的主要去向有：
1、到报废年龄的高龄老龄飞机，直接拆解；2、未到报废年龄的飞机，转卖给租赁公司或相关国家、地区航空公司；3、捐赠进入博物馆，进行相关展示展览；4、当航材拆解后卖出；5、改造成主题乐园、餐厅等；7、进入民航院校做教学用；8、进入飞机墓场（沙漠）。
好啦，以上就是今天小横的分享。
■网友的回复
飞行安全是一套系统工程航空安全是一项系统性的工程，一架飞机要安全飞行，除了飞机本身的性能之外，还需要飞行、机务、地勤、空管、安检、签派、乘务等各种部门和人员对其进行保障。一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准安全运行没有问题。一架飞机的年龄，并不像飞机的维护与保障那样与安全问题密切相关。尽管貌似发生空难事故的大多是“上了年纪”的老飞机，但对原因进行统计和分类之后可以看出，在目前发生的所有空难事件中，有近50%是由于人为操作因素，有22%左右是因为机械故障，12%是恶劣天气导致的。更何况有些出事的飞机还是比较新的，比如就发生在前些日子的迪拜航空坠机事件，出事的波音738刚满5岁而已。
因此，飞机机龄与航空安全其实并无直接的关联，机型新旧和机龄长短并非评判飞机是否安全的标准。有些“高龄”飞机至今仍旧在广袤的蓝天上安全地翱翔，比如下面这架39岁的伊朗航空波音747-SP。
伊朗航空747-SP（1977年交付，注册号EP-IAC）如何定义“高龄”飞机所谓的“高龄飞机”，是美国联邦航空局（FAA）根据经验和多年研究提出的一个说法，但是在FAA正式颁布的法规文件中并没有对“高龄飞机”进行明确定义。一般来讲，15年以上的飞机就比较老了，超过20年的客机则就要考虑退役了。一般来说，民用飞机的寿命取决于3个条件：总飞行小时数（大约6万小时左右，有些可达到8万小时）、起降次数或增压循环次数（4万次左右，最高可到6万次）、服务年限数（从20到30年都有，有的甚至更久）。飞机的退役标准一般根据前两个条件哪个先达到来评判。2015年12月21日，我国引进的首架空客A320（注册号B-2340），在四川航空服役了近20年之后，宣告功成身退。这架飞机累计完成36338次飞行起落，飞行时间达60891.55小时。
1995年我国首架A320（B-2340）加盟川航，首航成都-北京
2015年12月B-2340正式退役什么是循环增压次数飞机每次起降形成一个增压循环次数。飞机起飞后，随着高度爬升，机舱内需要进行增压来确保机舱内的气压稳定。根据波音公司的数据，一架在3.4万英尺高空巡航的客机中，进入到机舱的空气只有1%是用来提供给乘客呼吸用的，另外的99%是用来给机舱增压。一起一降，伴随增压和减压，机舱所承受的压力巨大。随着起降次数的增加，飞机结构上便会存在疲劳薄弱部位，容易产生裂纹。为了有效分解这种压力，飞机的机舱不是硬硬的一块金属板，而是经过精密计算，多种材质的材料拼接而成，这样就能随着机舱压力的变化而伸缩。即便这样，由于承压较大，时间久了，飞机也就该“退休”了。因此，飞机在执行完一次飞行任务后必须进行例行检查，累积到一定的飞行数时，则会进行大检修，平均一架民航机在被完全解体前，进行大修的次数有可能达到6-8次。对于一架一生可以经历5~7万次起降的飞机来说，如果只用来执行短途国内航线，如737,320等单通道飞机，每天起降4~5次，虽然飞行距离相对较短，但相对起降次数密集，该架飞机的使用年限相对会短。而像波音747和空客A380之类的巨无霸客机，如果被用来执行洲际航线，尽管飞行距离较远，但由于起降次数不多，相对的使用年限就有可能偏长。这就是为什么有些飞机很快超龄了，而另外一些三四十岁的老飞机仍在服役。这其中比较著名的例子便是美国总统专机“空军一号”，尽管机龄27年，但仍“老当益壮”。
现役美国总统专机“空军一号”从1990年开始服役定期维护是飞机安全飞行的关键飞机每次大修的间隔是严格规定的。两次大修的时间间隔被叫做TBO（Time Between Overhaul）。间隔的时间是由航管局规定的，而不是由航空公司自己说了算。没有航空公司能允许飞机超过时间运行。它们都被包括在适航证书里，而如果一旦过期，罚金是非常高的。
正在进行检修中的飞机发动机飞机检修是其实也是一项系统工程，主要包括飞机定检，航前、过站及航后检修和排除故障。比如波音737-800，每天飞行之前、之后、起降间隙都要进行普通检修。而飞机每累计飞行300小时/200循环/飞满35天（先到为准），就要执行一次A检，相当于汽车普通保养，平均一次要50个人干6小时左右。而较高级别的C检，则需要10天左右，飞机每累计飞行6000小时/4000循环/飞满24个月（先到为准），则要将飞机装配的高达几十万个零部件和各个系统进行维护和测试，老化的零部件则会被更换。因此别看一架老飞机，它其实也有很多新的部件。
正在进行C检的国航A330所以说，在航空领域没有“老飞机”这一概念:只有可以运行和不能运行。只要它被授权可以运行，它就和一架刚从组装线上下来的新飞机一样安全。全球航司机队年龄状况全球民航飞机的平均机龄为10年左右，而位列全球机队平均机龄前十的航空公司中有不少航空业界“大腕”，包括达美航空、美国西南航空、美联航等，机龄较长很大程度是因为这些航空公司成立较早。不过这些航空公司大多都有着非常良好的安全纪录，这也说明从一个侧面反映了机龄长短并非影响安全的关键问题。而我国的航空公司平均机龄为6年左右，这是因为我国民航业起步较晚，航空公司成立时间较晚，各航司运营的飞机均为较新的航空产品。同时我国航空公司的飞机更新速度较快，大部分飞机“年纪轻轻”就会提前退役。下表列出了全球几大著名航空公司机队和平均机龄的情况：
退役的飞机去哪儿了？在过去，飞机的退役计划是按照飞机的使用寿命来安排的，而现在由于租赁飞机方式的出现，二手飞机市场的发展使得飞机退役计划有了更多的影响因素。目前，国内大部分退役的飞机都没有达到使用年限。当使用到一定阶段时，航空公司会综合考虑公司形象、舒适度、信誉以及经济核算等因素，考虑让飞机提早退役。这些飞机中的大部分都会退租给租赁公司，再由租赁公司转租或转卖给经济落后的发展中国家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。这些价格相对便宜的二手飞机，甚至会在辗转多家航空公司后再退役。退役飞机另一种去向就是改装成全货机。对于货运航空公司而言，出于对成本的考虑，在需要替换更老旧的货机或扩大机队时，通常不会选择购买全新货机，而是购买退役下来的民航飞机改装成货机。
正在接受货机改装的757-200改装货机时，需要进行把飞机客舱和座椅拆除，加固地板梁，更换机门等工作，以满足运输大型货物的要求。对于达到报废标准的飞机，它的结局和人一样，将走向“坟墓”，所谓的飞机墓场就是用来安置报废飞机的场所。在那里，飞机将被拆解，部分还能再循环利用的航材将被售出。这样既节约了资源保护环境，又为飞机制造商降低了生产成本。一架飞机被拆卸后，大约能够回收1000件零部件。
位于美国加州维克托维尔的飞机墓场近些年来，拆飞机的生意越做越红火。根据国际航空咨询公司ICFSH\u0026amp;E的统计，2013年，飞机二手器材的市场规模接近35亿美元，其中包括22亿美元的发动机零部件以及13亿美元的附件器材。预计到2023年，二手航空器材市场规模有望达到62亿美元，年增长率预计为5.5％。
一架波音747-200正在被拆解如果你喜欢以上内容欢迎关注我的微信公众号^-^：熊猫爱飞行（ID：iflypanda）
■网友的回复
中年的飞机故障最少最安全
■网友的回复
去百度一下有种机型叫运5，你会回来点赞的。
■网友的回复
一个配件又不是一用n多年都是会更换的其实无所谓
■网友的回复
这个应该两方面说，一是机型，一是机龄。机型老不可怕，有的飞机可能是，六七十年代研制的，现在却依然再制造，那就没什么问题。机龄就是一架飞机的年龄。飞机各个设备都有时间寿命的，举个例子说每100小时更换油滤，150小时更换液压泵，200小时更起落架，500小时回厂大修等，只要按时维护也没有什么问题。我对我国的机务很放心。
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