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燃料|“氢能重卡第一股”尼古拉单日翻倍 美股小伙伴纷纷跟涨 产业链梳理来了( 二 )


通知发布后 ， 北京、上海、广州、武汉等多地均积极响应 ， 同时 ， 各大车企均围绕燃料电池展开项目合作 ， 就在本月 ， 丰田刚刚宣布 ， 将联合北汽、广汽等在京成立氢燃料电池研发公司 。
据天风证券统计 ， 截至目前 ， 我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆 ， 建成加氢站超过50座 ， 形成初创企业400多家 ， 社会资本投入燃料电池汽车的积极性明显提高 。
而在"新能源车重地"欧洲 ， 燃料电池的发展更是如火如荼 。 但从目前来说 ， 相较于美国蓬勃的市场 ， 燃料电池汽车在欧洲颇有些"叫好不叫座"的意味 。 今年第一季度 ， 丰田Mirai和现代NEXO两大燃料电池车型 ， 在欧洲市场分别仅售出了76辆和107辆 。
巨头戴姆勒4月宣布 ， 正式终止开发氢燃料电池乘用车计划 ， 表示制造氢燃料汽车的成本太高 ， 大约是同等电池电动汽车费用的两倍；宝马也坦言 ， 其研发的氢燃料电池车BMW i Hydrogen NEXT真正量产时间至少要等到2025年以后 ， 并称 ， 当下并非大规模普及氢燃料电池的正确时间 。
天风证券认为 ， 燃料电池行业的发展 ， 至今仍然具有基础设施建设不足、消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设效应有限、核心技术和关键部件缺失等问题 。 而我国提出的打通自主产业链的4年窗口期 ， 也符合国际共识 。
核心零部件国产化 这些A股公司有布局
华泰证券指出 ， 燃料电池系统占整车成本的63% ， 其中四大系统：电堆49%（质子交换膜5%+双极板10%+催化剂24%）、空气循环系统21%、氢气循环系统5%、热力管理系统9% 。
就燃料电池系统技术发展水平来看 ， 国内电堆产业发展较好 ， 但辅助系统关键零部件产业发展落后；系统及整体产业发展较好 ， 但大多采取国外进口零部件 ， 对外依存度高 。 因此 ， 关键核心零部件的国产化至关重要 ， 只有实现技术国产化--降低成本--规模化--进一步降低成本的良性循环 ， 才能实现氢燃料产业的商业化 。
从A股上市公司来看 ， 有不少公司较早地布局了燃料电池汽车产业链：
潍柴动力：2018年与巴拉德动力签署战略合作协议 ， 并于11月认购巴拉德19.9%股份（投资1.64亿美元） ， 正式成为其第一大股东 。 双方已共同出资在潍坊成立合资公司（潍柴占51%） ， 合资公司拥有巴拉德下一代质子交换膜燃料电池电堆及模组技术产品在中国客车、商用卡车和叉车市场的独家权利 。
雪人股份：布局了产业链的氢气端和车辆端 ， 已储备拥有"储氢、运氢、加氢装备及液氢装备技术"、 "燃料电池系统集成、空压机及氢循环泵等核心零部件技术" 。 据光大证券报告 ， 公司空压机技术优势全球领先 ， 系列化产品已在国内实现量产 ， 推动成本大幅降低 。
雄韬股份：燃料电池产品商业化程度领先 ， 2019年燃料电池系统出货量170台套 ， 市占率6% 。 同时共有13款配套了公司产品的车型进入工信部新能源汽车推荐目录 ， 数量居行业第一 ， 客户有金龙客车、东风汽车、申龙客车等 ， 中信证券认为2020年出货有望大幅增长 。 公司外延全产业链布局 ， 参股了加氢站运营、膜电极、电堆等上游公司 。
除上述A股公司以外 ， 燃料电池产业公司分布如下图所示：
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