Alter特斯拉是不是蔚来的盟友?( 二 )
比如特斯拉在中国市场几乎不愁销路 ， 甚至可以“放飞自我” ， 哪怕是4月份的销量出现了暴跌 ， 也能找出足够解释理由；留给蔚来的挑战则是多方面的 ， 既要着急打开销量 ， 又要提升品牌形象 ， 以及在资本市场不断造势 。
毕竟致力于改变世界的马斯克 ， 早已为特斯拉贴上了科技、环保、高级的标签 ， 特斯拉的销量和表现也着实证实了自己配得上这些溢美之词 。 而国内的电动车企业一出生就是带着原罪的 ， 要么通过补贴政策骗钱 ， 要么用过虚标续航里程的伎俩 ， 要么产品力遭受过外界的围攻质疑 。
当然也存在另一种较为流行的说法 ， 即特斯拉和蔚来处于两个不同的细分赛道 ， 从产品到目标用户都存在差异性 。
可以列举的例子也有很多 ， 蔚来ES6是C级SUV ， 特斯拉Model 3是标准的B级轿车 ， 二者在定位上就有所不同；特斯拉和蔚来都豪华感的理解也有所不同 ， 前者过度推崇科技感 ， 以至于内饰都是满满的硬塑料 ， 后者提供了多种可供选择的配色和内饰 ， 妥妥的满足了车主的个性化需求……本质的逻辑仍是需求差异决定一切 。
这种观不乏一定的可取性 ， 却选择性忽略了电动车市场的现有规模 ， 在数量不那么庞大的电动车消费群体中 ， 所谓的差异化定位和个性化满足恐怕要打一些折扣 ， 毕竟续航和价格才是一切的关键 。
而电动车的市场趋势也越来越微妙 ， 正如4月份出台的新能源补贴新政 ， 明确指出补贴前售价在30万元以上的车型不再享受政策优惠 ， 彼时售价高出30万元的Model 3被排除在补贴的范畴外 ， 但定价同样高于30万元的蔚来因为车型都采用了“换电模式”开了个绿灯 。 只是特斯拉随后的降价策略却反将了一军 ， 不仅拉大了与蔚来ES6的价格差 ， 也进一步影响了消费者的选择 。
考虑到特斯拉上海工厂二期的进展 ， Model Y的国产也将被提上日程 ， 终将是蔚来等造车新势力躲不过去的挑战 。
2018年蔚来汽车在纽交所正式上市时 ， 李斌就喊出了“不做中国的特斯拉”的口号 ， 并在媒体采访中表示：“汽车领域不是赢者通吃 ， 而且汽车行业没有办法打补贴、价值战 。 ”可当特斯拉已经开始国产化 ， 并且在价格上越来越有竞争力的时候 ， 蔚来们还能找到属于自己的避风港吗？
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李斌对特斯拉“态度”的转变似乎也不难理解 。
不只是李斌、理想汽车创始人李想、小鹏汽车创始人何小鹏等都曾在公开场合谈论特斯拉 ， 如何处理与特斯拉这条“鲶鱼”的关系 ， 业已成为造车新势力的必修课 。
其中李斌的表现最为典型：当特斯拉对于中国普通消费者高不可攀时 ， 借助特斯拉讲自己的故事无疑是个聪明的选择；当特斯拉在中国市场高速增长 ， 在价格上试图掀起一场贴身肉搏战的时候 ， 就需要及时撇清与特斯拉的对抗姿态 。
无论是捆绑特斯拉还是逃避特斯拉 ， 归根结底都是形势需要 ， 甚至说是中国电动车市场心照不宣的共识 。
特斯拉的冲击和新能源政策补贴退坡 ， 预示着造车新势力依靠新鲜感存活的日子彻底结束了 ， 在特斯拉占据价格优势的情况下 ， 蔚来们的生存空间还将进一步被挤占 。 但特斯拉终究只是外患 ， 蔚来们的命门还有内忧 ， 在舆论上打太极 ， 或者在品牌上制造新概念 ， 不过是在转移外界注意力 ， 最终还要回到产品硬实力上 。
摆在李斌桌面上的首要问题恐怕不是讨好资本 ， 靠融资填补亏损终归治标不治本 ， 而是把车卖出去 ， 打造可持续的自我造血能力 。
然而蔚来的成本管理似乎离自我造血还有很大的距离 。 按照一季度财报中-7.4%的整车销售毛利率计算 ， 即使是起售价格为35.8万元的ES6 ， 每卖出一台车就要亏损2.6万元 。 言外之意 ， 现阶段的蔚来只能靠着融资填补巨额亏损 ， 也就注定了李斌的注意力被局限在一轮接着一轮的融资上 。
有理由相信 ， 李斌喊出盟友论的观点或许可以在资本市场找到认同 ， 电动车市场的潜在用户恐怕不会买账 。
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