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汽车|基于大数据的电动乘用车主参数和主性能分析( 三 )


式（7）表达整体的能量平均线与整备质量的函数关系 。 其中Ee=(0.7～1.4) (52.8ln(M-337.4）也覆盖了绝大多数的数据 ， 基本代表近2年的产品情况 。
3.5 续驶里程与整备质量
汽车|基于大数据的电动乘用车主参数和主性能分析
本文插图

NEDC工况下的续驶里程与整车整备质量的对应关系用图10表示 ， 图中的数据同样是以近2年的产品为样本 ， 其数据特征如归结为对数函数表达 ， 整体的数据基本由Sn=(0.6～1.4) (242.63ln(M-142）所包络 ， 中心线为：
式（8）为目前的平均续驶里程线与整备质量的函数关系 。 但从目前来看 ， 电动车的续驶里程尚未达到用户的理想预期 。
4 乘用车电耗与整备质量
4.1 乘用车电耗的法规限值
汽车|基于大数据的电动乘用车主参数和主性能分析
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为节能减排 ， 保护环境 ， 国家于2018年12月28日发布了GB/T 36980—2018《电动汽车能量消耗率限值》 ， 并在2019年7月1日开始实施 ， 标准中分2个阶段（1阶段和2阶段） ， 其限值延用了乘用车燃油消耗量限值的表达方式 ， 同样是按整车整备质量分段 ， 将其表格转化阶梯图 ， 如图11表示 ， 将其阶梯图化为线性图 ， 用公式表达能量消耗率为：
汽车|基于大数据的电动乘用车主参数和主性能分析
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电动汽车能量消耗率限值是强制性的 ， 不满足的不允许上市 ， 对于整备质量为1.465 t 电动车 ， 计算得：YS1=16.6 kW·h/100 km（查表也是16.7） ， YS2=14.2 kW·h/100 km（查表也是14.3） ， 也就是说 ， 1.465 t的乘用车 ， 现阶段的电量消耗必须<16.7 kW·h/100 km 才可上市 ， 到2 阶段时 ， 则须<14.3 kW·h/100 km才允许销售 。
4.2 乘用车的电能消耗与整备质量
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在汽车企业上报新能源汽车车型目录时 ， 车型的油耗或者电耗是必须上报的主要参数 ， 从汽车公告数据中 ， 搜寻电动乘用车的电耗数据 ， 2018年～2019年的NEDC工况下电耗与整备质量 ， 用图12表示 。
式（11）覆盖了所有的电耗点 ， 平均水平线可用Y=8.16ln(M)-45.12表示 。 除了3个点（2019年7月1日法规发布前的车型外） ， 都满足电耗限值标准（第1阶段）的要求 ， 并有近一半以上同时满足第2阶段的要求 。 另外整备质量小的更容易达到限值的要求 ， 鼓励汽车小型化 。
4.3 乘用车的广义电耗
电动汽车的电耗 ， 在产品开发的定义和设计阶段通常是通过计算或比对获得 ， 到有样车时再通过实测来确认 ， 最终以产品的实测为准 。 在设计、试制、试验和改进过程中会越来越好 。 在策划阶段 ， 通常经过市场分析、趋势分析、法规分析、产品对标及产品定位等方方面面来确定电耗的指标（目标） ， 在规划前期 ， 为简单方便 ， 可先用广义电耗来估算 ， 即用电池的总能量除以续驶里程来估计电耗的量级 。 图13是广义电汽车文摘4汽车文摘耗与整备质量的关系图 。
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4.4 综合电耗与广义电耗比
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综合电耗和续驶里程是在特定试验条件下测出的 ， 和汽车的燃油消耗量一样 ， 目前都是用“NEDC工况” ， 未来将要统一成“WLTC工况” ， 但无论哪一个工况 ， 同一类车型的相互比较 ， 可比性强 ， 但与千差万别的道路驾驶相比也一定是有出入的 。 总结一下广义电耗与综合电耗的差别 ， 有利于前期的正确评估 。 从图14知 ， 综合电耗与广义电耗较为接近：


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