汽车|不止为了省油 试驾广汽本田凌派锐·混动( 二 )
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在切换SPORT模式后 ， 车辆会模拟讴歌
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NSX(参数|图片)上那台V6双涡轮增压发动机的声浪 。 这难免会让人想起
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思铂睿(参数|图片)Si的声浪模拟 ， 那低沉的轰鸣与隆隆的降档补油 。 别担心 ， 凌派锐·混动其实完全做不到这一点 ， 除了在低转速时还能模拟的像点样 ， 高转速时的模拟音浪甚至还没2.4升地球梦发动机高亢 。
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当时速高于70公里/时巡航时 ， 车辆会自动切换到发动机直驱模式 ， 并且会根据路况与电池余量判定是否需要使用发电机充电 ， 不会产生额外的拖拽导致能耗增加 。
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同时 ， 得益于电动机独有的发力特质 ， 凌派锐·混动相比燃油版车型有着更加出色的动力响应 ， 加速时有着混动车型独有的轻快表现 。
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拨片的操作和
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雅阁混动(参数|图片)相同 ， 有四个等级的减速调整 。 原则上等级不表示能量回收的效率 ， 而是通过调整等级来调节减速强度 ， 强度提高 ， 用电机回收的能量的量就会增加 。 在踩下油门后 ， 设置好的回收等级会“清零” ， 本田的设计思路是让其成为制动的第二种选择 。
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静谧性方面 ， 凌派锐·混动也有所提升 ， 其中发动机舱盖、前翼子板、A柱区域都有相关隔音件加入 ， 配合全系标配的ANC主动降噪和ASC主动声音补偿系统 ， 可实现通过反响声波抵消噪音 ， 提供更好的NVH性能；顺带一提 ， 凌派锐·混动是由本田技研中国进行的研发工作 ， 这使其研发团队可以完全不考虑其家族定位 ， 尽可能提升NVH表现 ， 这使得其表现甚至超越了由日本团队设计的雅阁锐·混动 。
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这套扭力梁后悬架的表现实在太过于优秀了 ， 这使得在刚接触这款车时一度以为其换装了独立后悬架 。 面对颠簸时柔软的反馈可以过滤到大部分不适感 ， 同时高速巡航时也有着出色的稳定性 。 不过 ， 凌派锐·混动的方向盘转向力度被设置的有些许过大 ， 官方表示是为了高速稳定性 ， 但对于力气较小的驾驶者来说的确略显沉重 。
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综合来看 ， 凌派锐·混动在换装1.5升第三代i-MMD混动系统后 ， 表现出了“脱胎换骨”一般的驾驶品质提升 ， 在动力与悬架表现方面都展现出了非常出色的水平 。 最主要的是 ， 本田的静谧性表现一直被诟病 ， 而定位紧凑型轿车的凌派锐·混动居然有着家族T1级别的NVH表现 ， 非常令人感到意外 。
整体造型延续锐·T动车型设计
凌派锐·混动依然延续了凌派锐·T动采用的“气派Super Relax”源点设计理念 ， 如果说的简洁一些 ， 就是凌派锐·混动有着跨级的车身尺寸与内部空间 。
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